Natal nos trilhos: ferrovias e Bondes
A cidade do Natal, entre 1881 e 1937, marca a trajetória das vias férreas e dos bondes no Rio Grande do Norte: em 1881 é inaugurado o primeiro trecho de vias férreas no estado – de Natal a São José de Mipibu –, bem como, o complexo ferroviário na Praça da República – futura Augusto Severo –, o ano de 1937 corresponde ao período eminente do declínio dos bondes como sistema de transporte público em Natal. Nesse período – década de 1930 –, as ferrovias e os bondes, apesar de estruturas consolidadas, passavam a enfrentar de maneira mais intensa a concorrência oferecida pelos veículos automotores.
Enquanto que as estruturas ferroviárias se consolidavam no âmbito urbano, novos mecanismos eram instalados, como as linhas de bonde. Os bondes passam a fazer parte do cotidiano natalense a partir de 1908 – ainda à tração animal –, sendo incorporados efetivamente à dinâmica urbana em 1911, com a sua eletrificação e expansão das linhas. Os bondes se tornam, destarte, o primeiro sistema de transporte urbano da cidade, vitais ao deslocamento diário da população urbana natalense. Ferrovias e bondes possuem um elemento em comum: ambos são veículos que se deslocam sobre estruturas fixas, os trilhos.
Levando em conta essas questões, pode-se perguntar: como as ferrovias e os bondes – suas demandas, caminhos e edificações – influenciaram na organização da ocupação interna de Natal?
1) As linhas de trens e de bondes – fixadas ao território – vetorizaram o crescimento urbano da cidade a partir dos eixos formados por suas respectivas direções; 2) Os caminhos percorridos pelos bondes fomentaram a ocupação de áreas antes não ocupadas e integraram ao espaço da cidade áreas populosas até então pouco articuladas; 3) Os caminhos ferroviários foram responsáveis pela consolidação e/ou acentuação de uma desigualdade sócio-espacial ao atuarem como elementos de segmentação do espaço, 4) Os complexos ferroviários proporcionaram o surgimento de ocupação urbana sob a sua influência a partir da atração de populações de baixo poder aquisitivo, sobretudo, do operariado ferroviário – iniciativas tanto por meio das próprias companhias ferroviárias (a partir do projeto de vilas para os seus operários) como através da ocupação “espontânea” dessas populações –, e 5) O impacto das redes de estradas de ferro e de bondes sobre o espaço intra-urbano da cidade aconteceu de forma diversificada, de maneira que as primeiras apresentam um caráter mais “segmentador”, enquanto as segundas possuem um caráter mais “integrador”.
Legenda: Praça Augusto Severo e a estação da E. F. Natal a Nova Cruz. Destaque para o bonde integrando o transporte inter ao intra-urbano. Fonte: Acervo do Centro Norte-Riograndense de Documentação, Rio de Janeiro.
