Pacific Clipper: Natal na rota do primeiro avião comercial a circunavegar a Terra

O Pacific Clipper (registro civil NC-18602 ) era um barco voador Boeing 314 Clipper , famoso por ter completado o primeiro vôo ao redor do mundo da Pan American World Airways em dezembro de 1941 a janeiro de 1942. [1]

O Pacific Clipper recebeu inicialmente o nome de outro Boeing 314 mais antigo, o California Clipper, enquanto o California Clipper original (NC18602) estava sendo transferido para o serviço da Pan Am no Atlântico. [2]

Em 2 de dezembro de 1941, o Clipper partiu da base da Pan Am em Treasure Island, San Francisco, para seu serviço regular de passageiros para Auckland , Nova Zelândia. [3] [4] Ele pousou na base de hidroaviões do Pan American’s LaGuardia Field na cidade de Nova York cinco semanas depois, às 7h12 da manhã de 6 de janeiro de 1942.

A aviação comercial, na primeira metade do Século XX, repetiu o caminho do transporte naval, focando-se no público rico. Os aviões cresceram, se tornaram extremamente luxosos e voavam com todo o conforto para lugares exóticos. Em uma viagens dessa que o California Clipper da PanAm foi atropelado pela História e acabou fazendo a mais longa e épica viagem da história da aviação comercial.

O Boeing 314 era um hidroavião projetado para longas viagens e extremo conforto. Em viagens curtas poderia levar 74 passageiros, mas nas de longa duração esse número era reduzido para 36, os assentos viravam camas. Refeições de seis pratos eram preparadas na hora, na cozinha de bordo. Com 32 metros de comprimento e 6.22 metros de altura, ele tinha até um compartimento-restaurante, que servia como sala de estar fora do horário das refeições.

Esse luxo, como todo luxo, não saía barato. Uma viagem de São Francisco para Hong Kong ida e volta custava o equivalente a US$ 26 mil. Como conseguiam sobreviver sem o Casey Neistat, eu não sei.

Um dos destinos exóticos dessas viagens era – acredite se puder – a Nova Zelândia.

O primeiro clarão do amanhecer tingiu o céu oriental e enviou seus dedos rosados rastejando para o convés de vôo do enorme barco voador de cauda tripla enquanto ele cruzava alto acima do Pacífico Sul. Seis dias fora de seu porto de origem, San Francisco, o Boeing 314 fazia parte do novo serviço crescente da Pan American Airways que ligava os cantos distantes do Oceano Pacífico. Com o veterano capitão Robert Ford no comando, o Pacific Clipper, com 12 passageiros e uma tripulação de dez pessoas, estava a apenas algumas horas de pousar no porto de Auckland, na Nova Zelândia.

NC18602 fez paradas programadas em San Pedro, Califórnia , Honolulu, Havaí , Canton Island , Suva, Fiji e Nouméa, Nova Caledônia a caminho de Auckland quando Pearl Harbor foi atacado . [1]

O California Clipper estava na última perna até Auckland, quando Eugene Leach, radiotelegrafista, recebeu uma mensagem que repassou imediatamente ao comandante Bob Ford:

“PEARL HARBOUR ATTACKED. IMPLEMENT PLAN A.”

A calma serenidade da cabine de comando no início desta manhã de primavera foi repentinamente quebrada pelo crepitar do rádio. O operador de rádio John Poindexter prendeu o fone de ouvido nos ouvidos enquanto decifrava a mensagem codificada. Seus olhos se arregalaram enquanto ele rapidamente escrevia os caracteres no bloco à sua frente. Pearl Harbor foi atacada por aviões de guerra japoneses e sofreu pesadas perdas; os Estados Unidos estavam em guerra. A tripulação atordoada se olhou quando as implicações da mensagem começaram a surgir. Eles perceberam que sua rota de volta à Califórnia estava irrevogavelmente interrompida e que não havia volta. Ford ordenou o silêncio do rádio e, em seguida, colocou vigias na bolha do navegador. Duas horas depois, o Pacific Clipper pousou suavemente nas águas do porto de Auckland. A odisséia estava apenas começando.

Era 7 de Dezembro de 1941, 3 dias antes o California Clipper havia parado em Pearl Harbour, como parte de sua rota normal. Agora os Estados Unidos estavam em guerra com o Japão, o avião era um recurso estratégico e entre ele e São Francisco havia um Oceano Pacífico inteiro de tropas, aviões, navios e submarinos japoneses.

A segunda parte da mensagem, “IMPLEMENTAR PLANO A” só fazia sentido para Bob Ford. Todos os comandantes da PanAm nas últimas semanas recebiam envelopes lacrados com planos de contingência. Procurando o Plano A, ele achou: O plano era evitar território inimigo, voar para o porto aliado mais próximo e aguardar instruções.

Ok, não era exatamente um grande plano, mas era o que tinham. Ford era ex-piloto da Marinha, conhecia as estratégias (do grego strategos…) e a primeira coisa que fez foi comandar o navegador para que alterasse a rota para Auckland, se os japas estivessem por ali com certeza patrulhariam as rotas convencionais. Em seguida, em um gesto de puro conforto psicológico, abriu sua mala de voo, pegou seu 38 e prendeu na cintura.

A tripulação assombrou a lotada sala de comunicações da Embaixada dos Estados Unidos em Auckland todos os dias durante uma semana, esperando por uma mensagem da sede da Pan Am em Nova York. Finalmente, eles receberam  no dia 14 de dezembro as suas ordens, e não eram nada razoáveis: eles deveriam tentar voltar para os Estados Unidos pelo caminho mais longo: ao redor do mundo na direção oeste. Para Ford e sua equipe, era uma missão assustadora. Enfrentando uma jornada de mais de 30.000 milhas, sobre oceanos e terras que nenhum deles jamais viu, eles teriam que fazer todo o seu planejamento e manutenção, recolhendo todos os suprimentos e equipamentos de que precisavam; tudo isso em face da erupção de uma Guerra Mundial, na qual as alianças e lealdades políticas em muitas partes do mundo eram, na melhor das hipóteses, incertas.

Security: Top Secret
To: Captain Robert Ford
From: Chief, Flight Operations Pan American Airways System Chrysler Building New York City, NY
Subject: Diversion plans for NC18602

Normal return route cancelled. Proceed as follows: Strip all company markings, registration numbers, and indentifiable insignia from exterior surfaces. Proceed westbound soonest your discretion to avoid hostilities and deliver NC18602 to Marine Terminal LaGuardia Field New York.

Good Luck.

Em essência, eles deveriam remover todas as marcações, insígnias, prefixos que identificassem o avião como americano e, em seguida, deveriam decolar e em segredo para o Terminal Marítimo, Campo LaGuardia , Nova York, rumo ao oeste. Basicamente pegar o caminho mais longo possível. [1]

Isso simplesmente nunca havia sido feito antes, Bob e seus tripulantes quase tiveram um treco pensando na logística, mas a ideia de cair em mãos japonesas não era nada agradável.

Um dos problemas é que as cartas de navegação que eles tinham só a costa leste da Austrália e adjacências. Quem poderia salvar nossos heróis? Uma bibliotecária!

Se hoje em dia já é ruim, a internet em 1941 devia ser terrível. Então Bob Ford e alguns de seus homens foram até a Biblioteca Pública de Auckland, onde pediram a uma bibliotecária atônita, mas prestativa, TODOS os mapas, cartas náuticas, atlas e livros de geografia que ela tivesse.

Em meio a uma montanha de papel, os navegadores tiveram que achar o melhor caminho desviando de território inimigo, território que poderia ser capturado em breve pelo inimigo, achando lugares onde poderiam reabastecer, conseguir suprimentos e mais barrinhas de cereais.

A primeira missão deles era voltar para Noumea, de volta pelo caminho que eles tinham vindo uma semana antes. Eles deveriam pegar o pessoal da estação Pan-Americana lá e, em seguida, entregá-los em segurança na Austrália. Isso complicou os planos, eles precisavam arrancar a pintura indicativa do avião, desmontar e levar para bordo parte de vários motores sobressalentes que estavam na estação de Auckland e que seriam essenciais durante a viagem. No final Ford mandou pararem com o trabalho da pintura, o Pacific Clipper ficou com uma bandeira americana ainda pintada na parte de cima das asas.

 No final da noite de 16 de dezembro, o barco voador apagado decolou do porto de Auckland e rumou para o noroeste durante a noite em direção a Noumea. Eles mantiveram o silêncio do rádio, pousando no porto no momento em que o sol estava nascendo. Ford desembarcou e procurou o gerente da estação Pan Am. “Reúna todo o seu pessoal”, disse ele. “Eu quero todos eles no cais em uma hora. Eles podem ter uma pequena bolsa cada.”

A tripulação começou a trabalhar abastecendo o avião e, exatamente duas horas depois, totalmente abastecido e carregando um barril de óleo do motor, o Clipper decolou e apontou seu nariz para o sul para a Austrália.

Em Auckland eles esbarraram em um problema: Não havia uma gota de combustível para o avião. O Boeing 314 usava motores Wright R-2600-3 de alta performance, os mesmos dos bombardeiros B-25 e de caças como o Hellcat, e esse motor funcionava com combustível de alta octanagem, 100 octanas pra ser preciso. Só havia gasolina comum, de automóvel.

Já era fim da tarde quando a mancha verde-escura da costa de Queensland apareceu no para-brisa, e Ford começou uma descida suave para pousar no porto de Gladstone. Depois de descarregar seus passageiros perplexos, a tripulação começou a cuidar de sua responsabilidade principal, o Pacific Clipper. O capitão Ford contou: “Eu estava me perguntando como iríamos pagar por tudo de que precisaríamos nesta viagem. Tínhamos dinheiro suficiente para uma viagem a Auckland e de volta a San Francisco, mas esta era uma história diferente. Em Gladstone a um jovem banqueiro veio até mim e, do nada, disse: ‘Como você está arranjado para o dinheiro?’ ‘Bem, estamos quebrados!’ Eu disse. Ele disse: ‘Provavelmente levarei um tiro por isso’, mas foi ao banco em uma manhã de sábado, abriu o cofre e me entregou quinhentos dólares americanos. Como Rod Brown, nosso navegador, era o único com uma caixa fechada e uma chave, o colocamos a cargo do dinheiro. Esses $ 500 financiaram o resto da viagem até Nova York. “

Bob Ford tinha duas opções: Seguir com a gasolina que tinha até Darwin ou abastecer com gasolina comum e arriscar os motores. Ele preferiu arriscar, e conseguiram fazer a perna Gladstone – Darwin com o que tinham nos tanques.

Ford planejou decolar e seguir direto para o noroeste, através do deserto de Queensland para Darwin, e então voar através do Mar de Timor para as Índias Orientais Holandesas (agora Indonésia), esperando que Java e Sumatra permanecessem em mãos amigáveis. No dia seguinte, enquanto avançavam monotonamente pela manhã tropical, a selva costeira gradualmente deu lugar a grandes extensões áridas de pastagens e dunas de areia. Spinnifex e árvores de goma cobriram a paisagem até o horizonte. Durante todo o vôo para Darwin, a tripulação não viu um rio grande o suficiente para pousar o grande barco voador caso algo desse errado. Qualquer emergência os forçaria a pousar o avião no deserto, e seu vôo estaria encerrado.

Eles se aproximaram do porto de Darwin no final da tarde. Enormes nuvens de tempestade se espalharam pelo horizonte, e flashes contínuos de relâmpagos iluminaram a cabine do piloto. A cidade mais ao norte da Austrália, Darwin era a mais próxima do conflito que se espalhava para o sul como um incêndio florestal. Uma cidade de fronteira difícil no mais remoto e primitivo dos territórios australianos, parecia algo saído de um filme de faroeste. Depois de pousarem, a tripulação do Pacific Clipper recebeu um local para tomar banho e se trocar; para sua diversão, seu “vestiário” acabou sendo um bordel do exército australiano.

Melhor ainda, Darwin tinha gasolina de 100 octanas, mas um pequeno problema: o lugar estava de pernas pro ar, os japoneses já haviam atacado e a única forma de abastecer o avião era com galões de 5 litros. Ford e sua equipe começaram a abastecer o avião. Foi um trabalho longo e cansativo. O combustível era armazenado em latas de cinco galões, cada uma tinha que ser içada pela asa e esvaziada nos tanques; já passava da meia-noite quando terminaram. A tripulação ficou até às 2 da manhã carregando galões e sendo interrompidos por chuvas torrenciais.

 Eles conseguiram dormir algumas horas antes da decolagem, mas a Ford estava ansiosa para partir. As notícias sobre o progresso das forças japonesas eram, na melhor das hipóteses, vagas. Eles tinham quase certeza de que a maioria das Índias Orientais Holandesas ainda estava em mãos amigáveis, mas não podiam perder tempo.

Na manhã seguinte, partiram para Surabaya, quatrocentas milhas a oeste, através do Mar de Timor. O sol nascia enquanto eles zumbiam através do mar plano turquesa, logo eles ergueram as ilhas orientais do grande arquipélago de Java oriental. Cabanas rústicas com telhados de palha pontilhavam as praias; as ilhas eram atapetadas com a exuberante selva verde dos trópicos.

Um Golpe de Sorte

A próxima perna da viagem, Surabaya na Indonésia, era mais próxima, só 2.000 km. Surabaya ficava na extremidade fechada de uma grande baía no mar de Bali. A segunda maior cidade da ilha de Java, era guardada por uma guarnição britânica e um esquadrão de lutadores de Bristol Beaufort. 

Na época a região fazia parte das Índias Holandesas, e havia um problema: o Pacific Clipper voava sem saber as frequências de rádio usadas, não tinha como se comunicar, e voava também sem nenhuma marcação ou identificação. Se um piloto afobado resolvesse que eram suspeitos demais, adeus.

O piloto afobado em questão estava sob comando do Coronel Koenrad. Em terra o Coronel acompanhava pelo rádio a interceptação de uma aeronave suspeita. Indagado se via alguma marca de identificação, o piloto disse que não e pediu permissão para abater o invasor. Os sinais de reconhecimento que a Ford recebeu na Austrália provaram ser imprecisos, e o grande Boeing era algo desconhecido para os pilotos britânicos. 

No Pacific Clipper, Bob Ford e os outros tripulantes observavam o caça quando mais três apareceram. Por rádio os quatro pediam permissão para atirar, mas o Coronel não tinha certeza e mandou examinarem mais uma vez o alvo que voava em nível, sem manobras evasivas.

A tripulação ficou tensa enquanto os lutadores se aproximavam. Por causa de uma peculiaridade nos sistemas de rádio, eles podiam ouvir os pilotos britânicos, mas os pilotos não podiam ouvir o Clipper. Houve muita discussão entre eles se o barco voador deveria ser abatido ou permitido pousar. 

“Bandeira dos Estados Unidos pintada em cima da asa, aguardo instruções”. Por fim, a tripulação ouviu o controlador britânico conceder permissão para eles pousarem e, em seguida, acrescentar: “

O Pacific Clipper foi salvo pela decisão de Ford e por priorizar o transporte das famílias dos funcionários da empresa.

À medida que se aproximavam do porto, Ford pôde ver que ele estava cheio de navios de guerra, então pousou o Clipper nas águas calmas do lado de fora da entrada do porto. “Demos meia volta para voltar”, disse Ford. “Havia uma lancha que veio ao nosso encontro, mas em vez de nos guiar ou nos guiar, eles pararam cerca de uma milha e continuaram nos acenando. Finalmente, quando entramos no porto, eles se aproximaram. Virou que tínhamos pousado bem no meio de um campo minado, e eles não iriam se aproximar de nós até que vissem que tínhamos passado por ele! “

Ford foi recebido por um marinheiro na lancha que o levou direto ao Coronel Koenrad, que ficou espantado com a história e pela sorte, já que o Pacific Clipper pousou no meio de um campo minado.

NO GAS FOR YOU!

Ao desembarcar, a tripulação do Pacific Clipper teve uma surpresa desagradável; eles foram informados de que não seriam capazes de reabastecer com gás de aviação de 100 octanas. O pouco que havia era severamente racionado e reservado aos militares. No entanto, havia gasolina para automóveis em abundância e Ford era bem-vindo para fazer o que precisasse. Ele não tinha escolha. A próxima etapa da viagem seria muitas horas sobre o oceano Índico e não havia esperança de reabastecimento em outro lugar. 

A sorte do Pacific Clipper foi toda gasta no campo minado. Os holandeses não tinham gasolina de aviação para emprestar. Sem opções, Ford pediu ideias a Homans “Sueco” Roth, o engenheiro de voo.

Os engenheiros de vôo, Swede Roth e Jocko Parish, formularam um plano que esperavam que funcionasse. Eles transferiram todo o combustível de aviação restante para os dois tanques da fuselagem e encheram os tanques restantes até o limite com o gás de automóvel de baixa octanagem. Assim eles propuseram usar a gasolina de aviação restante nos tanques para a decolagem, e a gasolina comum para a fase de cruzeiro, quando poderiam exigir menos dos motores. Deu certo, ao menos a primeira parte. Era muito complicado ajustar a mistura, a relação entre ar e combustível injetada em cada cilindro. Muito combustível e você desperdiçava gasolina. Muito ar e o cilindro não teria força para terminar o ciclo. O tempo da detonação em cada cilindro também era afetado pela qualidade da gasolina, e o Pacific Clipper passou o tempo todo com backfiring.

Sabe aqueles pipocos de motor de fusca desregulado, quando ele dá estouros e solta chamas pelo escapamento? Agora imagine aquilo em um motor radial de 1.600 hp. Multiplique por quatro. O Sueco passou horas regulando os motores para conseguir potência sem superaquecer os motores. No final a configuração ideal foi atingida com o Pacific Clipper voando a 100 metros de altitude.

“Decolamos de Surabaya na octanagem de 100, subimos cerca de mil pés e diminuímos a potência para resfriar os motores”, disse Ford. “Então mudamos para a gasolina do automóvel e prendemos a respiração. Os motores quase pularam dos suportes, mas funcionaram. Concluímos que era isso ou deixaríamos o avião para os japoneses.”

NOTA: Eu estou alternando entre Califórnia Clipper, o nome do avião na época, e Pacific Clipper, nome que ele ganhou em homenagem à viagem.

Eles voaram para o noroeste através do estreito de Sunda, paralelamente à costa de Sumatra. Perseguindo o sol poente, eles começaram a cruzar a vasta extensão do oceano. Eles não tinham cartas de aviação ou mapas para esta parte do mundo; a única informação de navegação disponível para a tripulação era a latitude e longtitude de seu destino em Trincomalee, na ilha de Ceilão (atual Sri Lanka). Usando esses dados, e desenhando de memória, Rod Brown estava criando seus próprios mapas de Mercator do Sul da Ásia. Ford não estava apenas preocupado em encontrar o porto, ele estava muito preocupado em perder o Ceilão por completo. Ele imaginou o Clipper voando sobre a Índia, perdido e com pouco combustível, incapaz de encontrar um corpo de água para pousar.

Ao se aproximarem da ilha, eles puderam ver um banco de nuvens à frente. Ford disse: “Havia pouca de visibilidade abaixo, então descemos. Queríamos a visibilidade máxima disponível para permitir pegar a terra no primeiro momento – não queríamos perder a ilha. De repente, lá estava, certo na nossa frente, um submarino japonês, a bandeira do sol nascente pintada na torre era inconfundível! Bob Ford gritou no melhor estilo Capitão Kirk “Toda potência nos motores, Sueco!” e puxou o manche, tentando subir para se ocultar nas nuvens, passaram em cima do submarino e ainda conseguiram ver os japas tentando alinhar o canhão para disparar. “Deixe-me dizer que estávamos muito ocupados voltando para rota novamente! “.

Ford apertou os manetes do Clipper para frente para aumentar a potência, os motores reclamando amargamente. A velocidade de 240 km / h logo os deixou fora do alcance dos canhões do submarino, e a tripulação soltou um suspiro de alívio. Seria difícil determinar quem ficou mais surpreso; o comandante do submarino japonês ou a tripulação do Clipper, acordados de seus devaneios após o longo vôo.

Depois de 4.000 km de viagem, eles conseguiram chegar em Trincomalee, no Sri Lanka.

Demorou mais uma hora até que eles alcançassem a ilha e o Boeing finalmente tocasse as águas do porto de Trincomalee. As Forças Britânicas estacionadas ali estavam ansiosas para ouvir o que Ford e sua tripulação tinham a relatar da zona de guerra a leste, e a tripulação foi devidamente convocada para uma reunião militar. 

My Fair Lady

No Sri Lanka (na época Ceilão) eles já eram esperados, os holandeses fizeram a cortesia de avisar e contar a história, e o Governador ficou super entusiasmado com as aventuras do Pacific Clipper, planejou inclusive uma festa onde o Capitão Ford era convidado de honra, mas em cima da hora ele mesmo não pôde comparecer e coube à Lady Caldecott, esposa do Governador, ser a anfitriã. Por algumas horas foi possível relaxar, contar histórias e beber.

Presidindo estava um pomposo Comodoro da Marinha Real, que informou a Ford, em termos inequívocos, que duvidava que a Ford conhecesse um submarino se este o atropelasse. Ford sentiu o arrepio na nuca. Ele percebeu que não podia se dar ao luxo de fazer dos militares britânicos um inimigo, pois o destino do Pacific Clipper estava muito nas mãos deles. Ele engoliu em seco e não disse nada.

Até o Califórnia Clipper bebeu com gosto, havia gasolina de aviação disponível e a única preocupação era o rabo de galo, ao misturarem com a gasolina ruim que ainda havia nos tanques.

Era véspera de Natal quando começaram a decolagem do Ceilão e viraram o navio novamente para noroeste. O Boeing fortemente carregado lutava por altitude, lutando contra o ar úmido de chumbo. De repente, houve um estrondo assustador quando o motor número 3 começou a pipocar, engasgar, explodiu e morreu.

Ele estremeceu em sua montagem e, ao espiarem pelo para-brisa, a tripulação pôde ver jatos de óleo preto jorrando sobre a asa. Ford desligou rapidamente o motor e fez uma curva de 180 graus com o Clipper, voltando para Trincomalee. Menos de uma hora após a decolagem, o Pacific Clipper estava de volta às águas do porto de Trincomalee, onde com ajuda de mecânicos da RAF consertaram o motor e aceitaram o convite para passar o Natal de 1941 por lá mesmo.

 Os reparos no motor duraram o resto da véspera de Natal e todo o dia de Natal. Um dos dezoito cilindros do motor havia falhado, soltando-se de seu suporte e, embora o reparo não fosse particularmente complexo, era tedioso e demorado. Finalmente, na madrugada de 26 de dezembro, eles decolaram do Ceilão pela segunda vez. Durante todo o dia eles zuniram pelo tapete exuberante do subcontinente indiano e, em seguida, cortaram o canto nordeste do mar da Arábia até o desembarque em Karachi, pousando no meio da tarde.

No dia seguinte, banhados e revigorados, eles decolaram e voaram para o oeste, através do Golfo de Omã, em direção à Arábia. Depois de um pouco mais de oito horas de voo de rotina, eles pousaram no Bahrein, onde havia uma guarnição britânica. As próximas escalas completando mais 4.000 metros foram em Karachi, na Índia (O Paquistão ainda não existia) e em Bahrain, onde mais uma vez enfrentaram o dilema de só ter gasolina vagabunda.

Outra frustração apareceu na manhã seguinte, enquanto eles planejavam o próximo trecho de sua jornada. Eles haviam planejado voar direto para o oeste através da península Arábica e do Mar Vermelho para a África, um vôo que não teria sido muito mais longo do que a perna que acabaram de completar de Karachi.

“Quando estávamos nos preparando para deixar o Bahrein, fomos avisados ​​pelas autoridades britânicas para não voarmos pela Arábia”, disse Ford. “Os sauditas aparentemente já pegaram alguns aviadores britânicos que foram forçados a descer lá. Os nativos cavaram um buraco, enterraram-nos até o pescoço e simplesmente os deixaram.” 

Eles decolaram na manhã cinzenta e escalaram através de um nublado sólido. Eles saíram das nuvens para o sol deslumbrante, e o tapete de nuvens abaixo se estendeu para o oeste até o horizonte. “Voamos para o norte por cerca de vinte minutos”, disse Ford, “então viramos para o oeste e rumamos direto para a Arábia Saudita. Voamos por várias horas antes que houvesse um intervalo nas nuvens abaixo de nós, e dane-se se não estivéssemos logo acima a mesquita em Meca! Eu podia ver as pessoas saindo dela, era como chutar um formigueiro. Eles provavelmente estavam atirando em nós, mas pelo menos eles não tinham nenhum antiaéreo. “

O Pacific Clipper cruzou o Mar Vermelho e a costa da África no início da tarde com o sol do Saara brilhando nas janelas da cabine. A terra abaixo era de um marrom amarelado sombrio, com nada além de dunas de areia ondulantes e plantações rochosas. O único sinal de habitação humana era uma cabana ocasional; de vez em quando, eles voavam sobre pequenos grupos de homens cuidando do gado que paravam e protegiam os olhos do sol, fitando o estranho pássaro que fazia tanto barulho. As orações da tripulação pela continuidade da boa saúde dos quatro ciclones de Wright tornaram-se cada vez mais fervorosas. Se eles tivessem que fazer um pouso de emergência aqui, eles estariam em apuros, de fato.

No final da tarde, eles levantaram o rio Nilo e Ford virou o navio para segui-lo até a confluência dos Nilos Branco e Azul, logo abaixo de Cartum. Eles pousaram no rio e, depois de atracados, a tripulação desembarcou para ser saudada pela já conhecida hospitalidade da Real Força Aérea. O plano de Ford era continuar a sudoeste até Leopoldville, no Congo Belga, e começar a travessia do Atlântico Sul ali. Ele não desejava cruzar o Saara; um pouso forçado naquele vasto deserto sem trilhas não apenas deixaria a aeronave imóvel para sempre, mas a tripulação certamente morreria na aspereza do deserto.

De novo a sorte do Pacific Clipper funcionou, e depois de 2 mil km, chegaram em Cartum, no Sudão onde pousaram no Rio Nilo.

Na manhã seguinte, eles decolaram do Nilo para Leopoldville. Este seria um vôo terrestre particularmente longo e eles queriam deixar bastante luz do dia para a chegada. Eles pousariam no rio Congo, em Leopoldville, e de lá cruzariam o Atlântico Sul rumo à América do Sul.

A base em Cartum era bem abastecida e eles conseguiram não só gasolina, como algo igualmente importante: Cartas de navegação até Leopoldville. Até então eles estavam navegando com cópias feitas à mão dos mapas da biblioteca de Auckland, anotações e observando o terreno. Com isso os próximos 3.000 km até Leopoldville seriam tranquilos. Eles se deram ao luxo até de celebrar o Réveillon em Cartum.

O marrom infinito do Sudão deu lugar a colinas verdes ondulantes e, em seguida, cristas rochosas que se estendiam por seu caminho. Eles voaram sobre aldeias nativas e grandes concentrações de vida selvagem. Manadas de wildebeast, centenas de milhares fortes, correram em pânico enquanto o Clipper rugia acima. A pastagem logo se transformou em selva, e eles cruzaram vários pequenos rios, que tentaram comparar com seus mapas. De repente, à frente, viram um grande rio, muito maior e mais largo do que os outros que haviam cruzado, e à direita havia uma cidade de bom tamanho. O rio tinha que ser o poderoso Congo, e a cidade era Bumba, o maior povoado do rio naquele ponto. Em seus mapas, eles viram que podiam virar e seguir o rio rio abaixo até Leopoldville. Eles tinham quinhentas milhas para voar.

No final da tarde, eles levantaram a capital congolesa de Leopoldville. Ford pousou o Boeing suavemente no rio e imediatamente percebeu a força da corrente. Ele impulsionou o navio até a atracação e a tripulação finalmente desembarcou. Foi como entrar em uma sauna. O calor era o mais opressor que eles já haviam encontrado; desceu sobre eles como uma capa, minando a energia que ainda lhes restava.

Leopoldville, hoje conhecida como Kinshasa, era a capital do Congo Belga, hoje conhecido como Congo, e uma das apostas de Rob Ford era que havia uma estação da PanAm por lá, e em Cartum para alívio geral confirmaram. Uma estação completa com peças de reposição, mecânicos e combustível.

Um gerente de aeroporto da Pan American e um oficial de rádio foram despachados para receber o Clipper em Leopoldville . Quando Ford pousou, entregaram-lhe uma cerveja gelada. Ford disse: “Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem.” [6]

Houston, temos um problema

Depois de uma noite em terra, eles foram para o avião na manhã seguinte, preparados para a longa viagem sobre a água que os levaria de volta ao hemisfério ocidental. O Boeing 314 tem uma autonomia teórica de 5.896 km, mas isso é naquelas condições ideais para aviões esféricos no vácuo. Não leva em conta ventos contrários, erros de navegação, variações de temperatura, etc, etc, etc. A distância mínima entre Kinshasa e Natal é de 5.593 km.

O calor e a umidade terríveis não haviam diminuído nem um pouco quando as escotilhas foram finalmente fechadas e eles lançaram o Clipper no canal do rio para a decolagem. O Sueco fez as contas e viu que conseguiria colocar combustível até o talo nos tanques, além do tambor de óleo que tinha vindo a bordo em Noumea. Isso daria a autonomia necessária, mas eles ficariam uma tonelada acima do peso máximo de decolagem. O Comandante Ford precisaria usar todos os truques do livro e inventar mais alguns, se fossem decolar. Foi, para dizer o mínimo, apenas um pouco sobrecarregado. Eles desceram o rio contra o vento, seguindo a corrente de seis nós. 

Um pouco além dos limites da cidade, o rio mudou de uma corrente plácida rio abaixo para uma catarata de corredeiras impetuosas; pilares de rochas quebraram a água em um redemoinho. Ford segurou os motores na decolagem e a tripulação prendeu a respiração enquanto o avião ganhava velocidade no rio cristalino. 

O calor e a umidade, e seu tremendo peso bruto, eram todos fatores trabalhando contra eles enquanto lutavam para tirar a máquina da água antes das cataratas. A Ford balançou o casco com os elevadores, tentando colocar o Boeing no degrau. Pouco antes de entrarem nas corredeiras e enfrentarem certa destruição, o casco se ergueu. 

O primeiro foi perceber que o rio Congo tinha uma corrente em forte, de uns 6 nós. Eles navegaram o Pacific Clipper até o ponto mais distante na maior reta que conseguiram achar, embicaram a favor da corrente e acionaram os motores.

Lentamente (muito lentamente) o avião começou a acelerar. Ford botou os motores no máximo, sabendo que as especificações do fabricante definiam um tempo limite em que eles podiam operar nessas condições: 90 segundos. Além disso eles iriam superaquecer e explodir.

Pouco mais de 1 km adiante eles podiam ver as espumas de uma cachoeira. Aos poucos o Pacific Clipper foi ganhando velocidade, mas não o bastante. O Sueco avisou que os motores estavam no vermelho, poderiam explodir a qualquer momento.

“Mantenha no máximo!”, gritou o comandante, enquanto via a marca de 91 segundos e 70 nós de velocidade passar, e a cachoeira se aproximando. Puxando o manche com força no último momento o Pacific Clipper deixou a água, mas como quando um avião se afasta da superfície ele perde o chamado efeito-solo, o colchão de ar formado pelo fluxo debaixo das asas empurrando o chão para baixo, ele subiu para descer e voltar a voar rente à água.

O Pacific Clipper estava voando, mas por pouco. Seus problemas estavam longe de acabar, no entanto. Logo além das cataratas, eles entraram nas gargantas íngremes; era como se estivessem voando para um desfiladeiro. Com as asas arqueadas, o Clipper cambaleou, agarrando-se a cada centímetro de altitude. 

A velocidade aos poucos foi aumentando, mas o Clipper ainda estava dentro da garganta do Rio Congo, quando uma curva se aproximou e o Comandante descobriu que ele não respondia aos comandos. O Sueco deduziu que o excesso de combustível estava entortando as asas e prendendo os cabos de controle. No último momento o Capitão usou a Força (ok, os pés) e fez a curva apenas com o leme.

Os motores estavam em potência de decolagem há quase cinco minutos e suas temperaturas estavam subindo rapidamente acima da linha vermelha; quanto mais abuso eles poderiam suportar? Com uma lentidão agonizante, o grande Boeing começou a subir, pé por pé perigoso. Por fim, eles estavam longe das paredes do desfiladeiro e Ford sentiu que poderia puxar os manetes para trás para aumentar a potência. Ele virou o avião em direção ao oeste e ao Atlântico. 

Atingindo finalmente uma velocidade confortável, Bob Ford reduziu os motores, para que esfriassem. No total os motores projetados para um uso de 90 segundos em potência máxima funcionaram sem falhas por mais de três minutos. Um monte de engenheiros da Wright e da Boeing devem ter batido na mesa e pensado um silencioso “eu sou foda!”.

A tripulação, em silêncio, ouvia atentamente a batida dos motores. Eles rugiram sem perder e, quando o avião finalmente se acomodou em sua altitude de cruzeiro, a Ford decidiu que eles poderiam rumar com segurança para o Brasil, mais de três mil milhas a oeste.

A tripulação sentiu-se revivida com uma nova energia e, apesar do cansaço, estavam extremamente otimistas. Contra todas as probabilidades, eles cruzaram o sul da Ásia e cruzaram o continente africano . O avião deles estava se saindo melhor do que eles tinham o direito de esperar e, após a próxima longa viagem no oceano, eles estariam de volta ao hemisfério de onde haviam começado sua jornada quase um mês antes. O interior do avião que havia sido o lar deles por tantos dias estava começando a se desgastar. Eles estavam cansados ​​das intermináveis ​​horas gastas rondando para o oeste, cansados ​​da apreensão do desconhecido e frustrados pela falta de qualquer notícia realmente significativa sobre o que estava acontecendo em um mundo atormentado pela guerra. Eles só queriam voltar para casa.

Natal

Eles chegaram na base da PanAm em Natal com duas confortáveis horas de combustível sobrando, se bem que com uma velocidade de cruzeiro de 300 km/h, 600 km extras no meio do Atlântico não são de grande valia. Após decolarem por mais de vinte horas, pousaram no porto de Natal pouco antes do meio-dia. 

No total a viagem entre Kinshasa e Natal durou 23 horas e 35 minutos. Nunca um Boeing 314 voou tanto tempo sem escalas.

No Brasil eles estavam quase em casa, e foram recebidos com nossa tradicional hospitalidade. Enquanto aguardavam o cumprimento das formalidades de imigração necessárias, as autoridades brasileiras insistiram para que a tripulação desembarcasse enquanto o interior do avião era pulverizado contra a febre amarela. Dois homens em trajes de borracha e máscaras embarcaram e fumigaram o avião.

Enquanto aguardavam o cumprimento das formalidades de imigração necessárias, as autoridades brasileiras insistiram para que a tripulação desembarcasse enquanto o interior do avião era pulverizado .

No final da tarde, eles decolaram para Trinidad, seguindo a costa brasileira enquanto ela fazia uma curva para noroeste. Só depois de partirem é que a tripulação fez uma descoberta desagradável. A maior parte de seus papéis pessoais e dinheiro estavam faltando, junto com uma carta militar que havia sido confiada ao navegador Rod Brown pelo adido militar americano em Leopoldville, obviamente roubada pelos “fumigadores” brasileiros.[7]

De Natal para Porto de Espanha e de lá para New York foram apenas 8.000 km tranquilos, voando em ares conhecidos e amigáveis.

Depois que a aeronave completou seu vôo angustiante para a segurança, a Pan Am rebatizou a aeronave de Pacific Clipper . A mudança de nome foi principalmente para fins publicitários, decorrente dos primeiros artigos de jornal que identificaram erroneamente a aeronave. [6]

O sol se pôs quando eles cruzaram a foz do Amazonas, com quase cem milhas de largura onde se junta ao mar. No escuro, cruzaram as Guinés e, finalmente, às três da manhã seguinte, pousaram em Trinidad. Havia uma estação Pan Am em Port of Spain, e eles felizmente entregaram a si mesmos e sua carga cansada em mãos amigáveis.

A etapa final para Nova York foi quase anticlímax. Às 5h54 do dia 6 de janeiro de 1942, o controle de tráfego aéreo do aeroporto LaGuardia, em NY recebeu uma transmissão de um avião dizendo ser o Pan American Clipper NC1802 vindo de Auckland, Nova Zelândia para Nova York, pedindo permissão para pousar.

O oficial de controle do Terminal Marítimo de LaGuardia ficou surpreso ao ouvir seu rádio ganhando vida com a mensagem “Pacific Clipper, vindo de Auckland, Nova Zelândia, reportagem do Capitão Ford. Sobrecarga em cinco minutos.”O operador não sabia o que fazer. A rota era claramente impossível, ninguém voa de Auckland pra Nova York, apenas não funciona assim.

Em uma ponta de ironia final, depois de mais de trinta mil milhas e duzentas horas de voo em sua jornada épica, o Pacific Clipper teve que circular por quase uma hora, porque nenhum desembarque era permitido no porto até o nascer do sol oficial. Achando melhor deixar para que o avião pousasse com dia claro, o operador perguntou se eles podiam esperar 1h antes da aterrissagem. “Sem problemas”, respondeu Bob Ford. Afinal, o que era uma horinha a mais para quem havia voado 33.600 km em 29 dias? Eles finalmente pousaram pouco antes das sete, o spray do pouso congelando ao atingir o casco. Não importava – o Pacific Clipper havia chegado em casa.

A importância do vôo é mais bem ilustrada pelos recordes estabelecidos por Ford e sua tripulação. Foi o primeiro voo de volta ao mundo de um avião comercial, bem como o voo contínuo mais longo de um avião comercial, e foi a primeira circunavegação seguindo uma rota perto do Equador (eles cruzaram o Equador quatro vezes). Eles tocaram todos mas dois dos sete continentes do mundo voaram 31.500 milhas em 209 horas e fizeram 18 paradas sob as bandeiras de 12 nações diferentes. Eles também fizeram o vôo direto mais longo da história da Pan American, uma travessia de 3.583 milhas do Atlântico Sul da África ao Brasil.

A viagem do Pacific Clipper havia sido tratada como um segredo militar, a PanAm não divulgou nada, as autoridades também não comentavam e com toda a distração de uma tal Segunda Guerra Mundial, os jornalistas também não souberam de nada.

Em 30/31 de janeiro de 1942, o Pacific Clipper transportou o subsecretário de Estado Sumner Welles da conferência pan-americana de defesa de emergência no Rio de Janeiro para Miami , cobrindo 4.350 milhas em um recorde de 33 horas. O navio camuflado em preto e cinza transportava 39 passageiros. [8] Foi nesta conferência que toda a América Latina, exceto Argentina e Chile, rompeu laços com as potências do Eixo.

À medida que a guerra avançava, ficou claro que nem o Exército nem a Marinha estavam equipados ou experientes o suficiente para realizar a enorme quantidade de trabalho de transporte aéreo de longa distância necessário. A Pan American Airways era uma das poucas companhias aéreas do país com pessoal e experiência para complementar as forças aéreas militares. O capitão Bob Ford e a maior parte de sua tripulação passaram a guerra voando em missões de contrato para as Forças Armadas dos Estados Unidos. Depois da guerra, a Ford continuou voando para a Pan American, que estava expandindo ativamente suas rotas pelo Pacífico e ao redor do mundo. Ele deixou a companhia aérea em 1952 para perseguir outros interesses na aviação.

A Tripulação do Pacific Clipper
Capitão Robert Ford
Primeiro Oficial John H. Mack
Segundo Oficial / Navegador Roderick N. Brown
Terceiro Oficial James G. Henriksen
Quarto Oficial John D. Steers
Primeiro Engenheiro Homans K. “Swede” Roth
Segundo Engenheiro John B. “Jocko” Parish
Primeiro Oficial de Rádio John Poindexter *
Segundo Oficial de Rádio Oscar Hendrickson
Purser Barney Sawicki
Asst Purser Verne C. Edwards

Poindexter foi originalmente programado para acompanhar o Pacific Clipper até Los Angeles e, em seguida, retornar a San Francisco; ele até pediu à esposa para jantar naquela noite. Em Los Angeles, entretanto, o oficial de rádio regularmente agendado adoeceu repentinamente e Poindexter teve de fazer a viagem sozinho. Sua única camisa foi lavada em todos os portos visitados pelo Pacific Clipper.

Após a guerra, ele foi vendido para a Universal Airlines, mas foi danificado por uma tempestade e, por fim, recuperado para peças. [9]

Após a guerra, o modelo do hidroavião tornou-se obsoleto. Com a construção de inúmeros aeroportos ao redor do mundo e principalmente no Pacífico, a era dos gigantescos hidroaviões havia chegado ao fim. Alguns foram desmontados como sucata, enquanto outros foram afundados no oceano.

Fica Técnica
Tripulação: 11 – incluindo dois comissários de bordo
Capacidade: 4 500 kg (9 920 lb) de correspondência e carga ou 36 a 74 passageiros
Comprimento: 32,33 m (110 ft)
Envergadura: 46,36 m (150 ft)
Altura: 6,22 m (20 ft)
Peso vazio: 21 900 kg (48 300 lb)
Peso bruto (carregado): 38 000 kg (83 800 lb)

Motorização
Número de motores: 4
Tipo do motor: Motor a pistão radial
Fabricante/modelo: Wright R-2600-3
Potência por motor: 1 600 hp (1 190 kW)

Performance
Velocidade máxima: 340 km/h (211 mph)
Alcance: 5 896 km (3 660 mi)
Teto de serviço: 5 980 m (19 600 ft)

Clipe de chegada da saga Pacific Clipper

Um pequeno vídeo feito com alguns componentes novos e “retro” (incluindo “True Aviation Comics # 1” e um pouco de um antigo programa de rádio de Orson Welles), que homenageia a viagem épica do capitão Robert Ford e sua equipe no Pacífico Clipper. Eles conseguiram trazer seu barco voador Pan Am Boeing B-314 de volta para os EUA do Pacífico Sul voando o “longo caminho para casa”. Foi um feito notável!

(Você pode ler tudo sobre isso no ótimo livro de Ed Dover “The Long Way Home” – aqui está um link para um capítulo : https://www.panam.org/new-books/722-the-long-way-home- capítulo

Fontes:

Japoneses, guerra, PanAm e grandes pilotos: a incrível história do Pacific Clipper – Meio bit – https://tecnoblog.net/meiobit/394127/japoneses-guerra-panam-e-grandes-pilotos-a-incrivel-historia-do-pacific-clipper/ – Acesso em 17/11/2021.

Pacific Clipper – Wikipédia – https://en.wikipedia.org/wiki/Pacific_Clipper – Acessado no dia 17/11/2021.

Saga of the Pacific Clipper – The Pan Am Historical Foundation – https://www.panam.org/pan-am-inspirations/634-saga-of-the-pacific-clipper – Acesso em 17/11/2021.

Consultas:

1 – Bull, John (August 2014). “This Plane Accidentally Flew Around the World”. Lapsed Historian. Medium.com. Retrieved August 19, 2021.
2 – “The Flying Clippers”. Archived from the original on March 27, 2010. Retrieved November 22, 2009.
3 – Dover, Ed (1999). The Long Way Home. McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-00-3.
4 – Cohen, Stan (1985). Wings to the Orient, Pan-Am Clipper Planes 1935–1945. Missoula, Montana: Pictorial Histories. ISBN 0-933126-61-1.
5 – “Great Circle Mapper”. Retrieved September 11, 2017.
6 – Klaás (1991), p. 19.
7 – “Saga of the Pacific Clipper”. Pan Am Historical Foundation. Retrieved December 28, 2020.
8 – “Plane Speeds Welles to U.S.”. The San Bernardino Daily Sun. United Press. February 1, 1942. p. 1.
9 – “December 7, 1941 and the First Around-the-World Commercial Flight”. Smithsonian National Air and Space Museum. December 8, 2011.