História dos transportes urbanos de Natal

O Brasil atravessou um momento de grande dinamismo econômico nos primeiros anos do século XX, possibilitando nesta circunstância, a sua urbanização. O Rio de Janeiro, até então a capital federal, tornou-se um grande centro e concentrando as principais funções administrativas e comerciais do país. Sua população quase triplicou, nessa fase; de 522.000 habitantes, em 1900, passando a 1,5 milhões de habitantes, em 1920. Consequentemente, com o crescimento da cidade, as distâncias são alargadas, trocaram-se os bondes de burros pelos carros movidos à eletricidade, ônibus e automóveis à gasolina exigindo ruas mais largas e bem calçadas XX.

A era da prosperidade, com o crédito, se abria para o Brasil, com o favorecimento da conjuntura mundial, e atraía esses investimentos com os grupos financeiros de Paris, Londres, Amsterdã que procuravam colocação para reservas acumuladas. Logicamente, havia possibilidades do então Presidente realizar grandes empreendimentos em seu governo. Muito embora a União Federal estivesse proibida das exigências da moratória e do lançamento de empréstimos fora do pais, novas sociedades anônimas de construção apareceram mediante arrendamento e exploração de obras projetadas, com sistema de concessões e garantias indiretas anexando os assinantes estrangeiros. A exemplo da Capital Nacional, os Estados e Municípios seguiram o mesmo caminho. Consequentemente, com o crescimento da cidade, as distâncias são alargadas, trocaram-se os bondes de burros pelos carros movidos à eletricidade, ônibus e automóveis à gasolina.

No final do século XIX, com o advento da República, os estados passaram a ter autonomia financeira, permitindo que as oligarquias estaduais pudessem dispor de recursos, antes centralizados nas mãos do Império. Essa autonomia dos estados permitiu às capitais passarem por um processo de modernização. Na cidade de Natal, essa modernização contou com os recursos destinados a combater os efeitos da seca de 1903-1904, e com o empréstimo realizado junto ao capital francês, em 1910 (Cf. MONTEIRO, 2000, p. 159-193).

Em Natal, as primeiras décadas do século XX marcam uma intensificação de ações sistematizadas do Estado na produção do espaço urbano. Tais ações, influenciadas por princípios de racionalidade, associados ao higienismo difundido na época, promoveram melhoramentos pontuais e a criação de normas e prescrições legais que visavam modernizar a estrutura física da cidade e ainda incentivar novas práticas, novos usos dos espaços. Raimundo Arrais explica que intervenções públicas na cidade “no século XIX receberam o nome de ‘melhoramentos’, numa alusão otimista à capacidade humana de corrigir os ‘males da natureza’ pelo emprego da técnica” (ARRAIS, R. O mundo avança!: os caminhos do Progresso na cidade do Natal no início do século XX. In: BUENO, Almir (Org.). Revisitando a história do Rio Grande do Norte. Natal-RN: EDUFRN, 2007, p. 05. (No prelo).

A Ribeira era o centro comercial da cidade de Natal, onde se encontravam livrarias, lojas, outras casas comerciais, bancos e as sedes dos dois mais importantes jornais do período: A República e o Diário de Natal. O porto e a estação ferroviária tinham grande importância, uma vez que eram responsáveis pela exportação e importação dos produtos e pelo transporte de passageiros. Nesse bairro, localizavam-se ainda o Teatro Carlos Gomes (atual Alberto Maranhão), cinemas e sorveterias. A economia da cidade girava em torno do pequeno comércio (lojas, bares e cafés) e das exportações do algodão, açúcar, sal e da cera de carnaúba.

A modernização desejada foi marcada, entre outros aspectos, pelas obras de aterramento, pela rede de distribuição de água e esgoto, as construções de praças e jardins públicos, o teatro, a chegada do bonde e da energia elétrica, a abertura de clubes, cinemas, cafés e balneários, a construção de estrada para o tráfego de automóveis, melhoramentos no porto, abertura e alargamento de ruas, “aformoseamento” do espaço urbano, construção da ponte sobre o rio Potengi, introdução da cidade na rota da aviação, construção de uma nova sede para o governo em estilo eclético (o ecletismo importado da Europa vai predominar nas novas edificações), elaboração de propostas urbanísticas, chegada da ferrovia (os melhoramentos listados são informações com base em pesquisa realizada no jornal A República, órgão oficial da impressa da época, disponíveis em arquivos locais como Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e Arquivo Público Estadual.).

Planos urbanísticos foram propostos com intuito de racionalizar o espaço e controlar o crescimento da cidade. Engenheiros e arquitetos, como Henrique de Novais, Giacomo Palumbo e o Escritório Saturnino de Brito, realizaram propostas para a capital norte-rio-grandense.

Naquele início de século, os dias na cidade de Natal tornaram-se continuamente mais barulhentos, mais agitados, mais acelerados. Os céus foram cortados por aviões; as ruas riscadas pelos trilhos dos bondes elétricos, ornadas por fios e postes de iluminação, do telégrafo e do telefone; as tradicionais carroças disputavam espaço com bondes, automóveis, motocicletas e bicicletas. Tais mudanças nas formas de deslocamento dos homens e mercadorias e nos meios de comunicação estimularam o arrebatamento pela sensação de movimento. No turbilhão de vai e vem desses equipamentos a cidade e as pessoas pareciam mover-se incessantemente. Mas muita calma nesta hora. Toda a história tem um começo e vou contar tudo. Acompanhem:

Utilização animal

A Natal oitentista era movida a quatro patas no passo de cavalos e jumentos que eram utilizados para tudo: de serviços públicos, passeios, para a caça e, sobretudo, ao transporte de pessoas e mercadorias. Porém apesar de de sua larga utilização nas mais diversas tarefas, o natalense não dava o devido cuidado aos animais que utilizava.

Ao analisar como o natalense tratava os animais, especialmente os animais de trabalho, Henrique Castriciano tinha uma postura, que se pode dizer para a época, inovadora. Ele assume a defesa desses animais e chega até mesmo a propor a criação de leis para a proteção dos animais, tendo como referência os modelos civilizadores europeus.

De fato, as leis locais não legislavam em torno da proteção ou dos maus tratos com os animais, as leis locais estavam mais preocupadas com o asseio e com a aparência salutar da cidade.

No ano de 1902, ouve-se uma crítica à forma de lidar com os animais que puxavam as carroças que levavam o lixo ao depósito de lixo da cidade, relacionado ao medo do aparecimento da peste bubônica em Natal e um conseqüente surto da doença na cidade, tal qual acontecia em Recife. No dia 01 de maio, o jornal “A República” transcreveu uma carta, sem assinante, na qual se lê que havia muitos dias que não passava uma só carroça de coleta de lixo pela Cidade Alta, mas ressalva, “de vez em quando, é certo, vejo passar uns sujeitos muito malcreados, montados em jumentos magros como a necessidade, que diz-se andarem collectando o lixo” (O lixo. A República, 01 de maio de 1902.).

Cabe um aqui parêntese de contextualização histórica. No editorial do jornal “A República”, do dia 7 de janeiro de 1902, sob o título “A Cidade Nova”, é discutida pelo editor daquela folha diurna a Resolução de número 55 da Intendência Municipal do Natal, datada de 30 de dezembro de 1901. Essa resolução estabelecia a construção do mais novo bairro da cidade, a Cidade Nova, bairro esse que mais tarde viria a se constituir nos atuais bairros de Petrópolis e Tirol.

A ocupação da Cidade Nova seria uma espécie de reconstrução da Cidade do Natal, arquitetada a partir de parâmetros modernos e sob a égide dos mais modernos conceitos de saúde, higiene e asseio. Era o espaço reservado para a nova aristocracia republicana (LIMA, Pedro de. Natal século XX: do urbanismo ao planejamento urbano. p. 33).

Em julho de 1903, a Intendência Municipal publica a Resolução de número 76, nela o poder público municipal legislava em torno da questão da criação de animais na cidade, em especial sobre o apresamento de animais criados soltos. Esta resolução retomava as prerrogativas da Resolução n. 4 de 02 de janeiro de 1893, onde, segundo essa lei, os animais que fossem encontrados vagando nas ruas da cidade seriam apreendidos e recolhidos aos currais e cercados públicos destinados para esse fim, o proprietário do animal ficaria sujeito à multa se a apreensão do animal excedesse a um dia e o animal somente seria entregue mediante o pagamento da multa. Caso não houvesse o pagamento da multa, o presidente da intendência municipal providenciaria um processo junto ao poder judiciário, e se, mesmo depois de julgado o processo, o proprietário não pagasse a multa, o animal deveria ir a leilão e ser entregue à pessoa que desse o maior valor. Esses leilões eram realizados na porta da intendência e o dinheiro arrecadado nos leilões era recolhido aos cofres do município.

O capítulo oitavo da resolução 76/1903 reafirmava o poder da intendência e dos seus servidores, aqueles responsáveis pela fiscalização, quando dizia que “a pessoa que por meios violentos, tirar do poder do fiscal, guardas ou condutores os animais apreendidos”68 ficaria sujeito a pena de oito a quinze dias de prisão, além do pagamento de uma multa de 50$000 a 100$000 (cinqüenta a cem mil reis), “incorrendo na mesma pena aquelles que por qualquer modo os tirarem dos curraes ou cercados onde estiveram recolhidos” (Parte oficial. A República, 13 de julho de 1903.) ficaria sujeito a pena de oito a quinze dias de prisão, além do pagamento de uma multa de 50$000 a 100$000 (cinqüenta a cem mil reis), “incorrendo na mesma pena aquelles que por qualquer modo os tirarem dos curraes ou cercados onde estiveram recolhidos” (Idem).

O hábito de criar animais soltos na cidade fazia acontecer o sumiço de rezes ou furto do gado como foi exposto no jornal “A República” do dia 17 de julho de 1903.

Castriciano afirmava que a resolução do problema do trato incivilizado com os animais deveria ser dada através da adoção de “carroças leves no transporte da cidade”, mas observava desesperançoso que era “lamentavel que o commércio ainda se não tenha lembrado de introduzir este melhoramento, aproveitando assim uma das vantagens que as ruas calçadas offerecem a rapidez e a facilidade na circulação dos produtos” (CASTRICIANO, Henrique. Op. Cit. p. 203) pois, “além de baratear os fretes, o barulho das carroças daria uma ilusão de vida que animaria a nossa pacata e monotona capital” (Idem.).

Tração animal

Os bondes à tração animal se popularizaram, sobretudo, a partir da década de 1860, com o aumento da demanda e o barateamento das passagens, difundindo-os nas médias e grandes cidades de todo o mundo. No Brasil, as primeiras linhas de tração animal seriam instaladas nas cidades do Rio de Janeiro (1859) e São Paulo (1871). A difusão do transporte nas cidades de Fortaleza (1880) e Recife (1872), mais próximas da realidade natalense influenciou significativamente as elites locais a reivindicarem a instalação de linhas em Natal, integrando o sistema ferroviário ao transporte intraurbano e permitindo, assim, o deslocamento dos visitantes que chegavam de trem na cidade (COSTA, 1998).

Grande parte do espaço delimitado pelo “Caes do Salgado”, destinado primitivamente ao futuro passeio público, foi ocupado pelas instalações da The Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Railway Company Limited. Esse parque, com uso restrito às manobras e instalações ferroviárias, interrompe a histórica relação que a cidade tinha com o rio ao mesmo tempo que a estrada de ferro entra para competir com os tradicionais meios de transporte fluviais e afirmar a centralidade de Natal. Uma nova porta se abre no mesmo espaço.

Logo se pensaria em articular essa porta com um serviço de “trilhos urbanos”. A lei nº 900, de 6 de março de 1884 concedia a João Avelino o privilégio de organizar o serviço, com carros movidos a vapor ou animais. A integração entre a ferrovia e os trilhos urbanos era uma constante nos projetos de instalação das estações. O trajeto, fixado no artigo segundo, tinha como ponto de partida a estação da NNC, mas ainda não havia referência a qualquer logradouro em frente à estação.

Começariam nas proximidades dos armazéns da Ferrovia Natal a Nova Cruz (…), percorrendo a rua do Comércio, no Bairro da Ribeira, e voltando pela rua que ficava paralela a esta pelo lado do nascente. Seguia para o bairro alto pela rua da Conceição, praça da Alegria e terminaria na rua Nova, (…) no lugar denominado Quitanda (…)(CASCUDO, 1999, p. 308).

Quando, no início do ano de 1908, organizou- a Companhia Ferro Carril de Natal, que proporcionaria à cidade a sua primeira forma de transporte público regular, consistindo em pequenos bondes sobre trilhos puxados por uma parelha de burros, com lotação de 24 passageiros, o Alecrim ainda não existia como bairro, embora já fosse uma área povoada (CASCUDO, 2010, p. 382).

A fundação da Companhia, prestadora dos serviços de bondes puxados por animais, consolidaria a materialização do primeiro sistema de transporte coletivo da cidade. A concepção desse sistema inseria-se no contexto de modernização firmado durante a primeira gestão do governador Alberto Maranhão, responsável pela concretização de diversos melhoramentos estéticos e urbanos na capital . Esse período pode ser classificado como o “primeiro momento de modernização” de Natal. O desenvolvimento do projeto fica a cargo da direção do coronel Romualdo Galvão – presidente da Companhia – e do engenheiro Sá Barreto, técnico responsável pela obra, que em meados de junho de 1908, encontra-se em plena evolução.

Os bondes passam a fazer parte do cotidiano natalense a partir de 1908 – ainda à tração animal –, sendo incorporados efetivamente à dinâmica urbana em 1911, com a sua eletrificação e expansão das linhas. Os bondes se tornam, destarte, o primeiro sistema de transporte urbano da cidade, vitais ao deslocamento diário da população urbana natalense.

Desde a sua concepção, o sistema de bonde puxado por animais se diferenciava dos antigos ônibus, também de tração animal, uma vez que se
deslocavam sobre trilhos, permitindo, assim, uma maior mobilidade de deslocamento, muito dificultada no caso dos ônibus devido à falta de pavimentação na maioria das vias. Na realidade brasileira, os bondes – em um primeiro momento à tração animal e, posteriormente, movidos à eletricidade – também foram responsáveis pela expansão da mancha urbana, embora guardando suas peculiaridades em relação ao crescimento da cidade europeia.

Bonde Elétrico

O bonde elétrico foi o principal meio de transporte urbano entre os anos de 1911 e a década de 1940, período em que gradativamente foi perdendo seu lugar para o ônibus (ARAUJO, Aline D.; FARIAS, Hélio T. M.; FERREIRA, Angela Lúcia A. Ônibus: “moderno, rápido e seguro” – uma imagem projetada. In: Anais… 55ª Reunião Anual da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência. Recife – PE, 2003. (CD ROM).

As novas linhas elétricas passaram a abranger uma maior área da cidade: primeiramente os bairros da Ribeira, Cidade Alta e Cidade Nova, atingindo em novembro de 1911 o Alecrim. Em meados de 1912 é inaugurada mais uma linha ao monte de Petrópolis e os trilhos alcançam o Tirol, parando na residência de Alberto Maranhão.

A população passou a programar suas atividades diárias tendo em vista o horário dos bondes, a ler os códigos e sinais relacionados ao uso do transporte urbano, como as “cintas brancas” que indicavam os pontos de parada do bonde ao longo das linhas, local de onde os passageiros deviam pedir sinal de parada “uns quinze metros antes do ponto em que se desejam descer” de acordo com aviso publicado pela empresa concessionária (AVISO. A Republica, 08 de outubro de 1912, p. 3.).

Daí em diante a história do bairro do Alecrim estaria sempre associado à evolução dos meios de transporte da cidade. A relação entre o crescimento do bairro e a linha de bondes é evidenciada pela matéria do jornal A Republica, de 1912:

O Alecrim é o bairro do futuro. Disto, acabamos por se convencer ontem, quantos estiveram presentes à inauguração do ramal elétrico que fica magnificamente a servir. Uma linhazinha de Tramways rápidos, cômodos e baratos, estavam a calhar: os senhores verão como aquilo vai prosperar ainda mais, aumentando extraordinariamente o número de habitações nas vizinhanças do Cemitério Venerável . (A REPÚBLICA, Natal, 24 out. 1911).

Em 1912, quando a Empresa de Melhoramentos instalou o serviço de bonde elétrico. Ela estendeu um serviço funerário até o cemitério, oferecendo serviços de primeira e segunda classe (EMPREZA de melhoramentos do Natal: secção de transportes electricos. A Republica, Natal, 12 jul. 1912.).

No ano de 1912 haviam cinco bondes elétricos em tráfego. O tráfego do sistema de transporte elétrico respeitava os seguintes trajetos: a primeira linha ligava os bairros Cidade Alta e Ribeira, a segunda linha ligava a Cidade Alta ao bairro Cidade Nova, dando acesso à praia de Areia Preta; outra linha estendia-se até o Alecrim, bairro que, à época, era um local de moradias modestas e não era conhecido oficialmente como bairro da cidade (ARRAIS, Raimundo. ANDRADE, Alenuska. MARINHOS, Márcia. O corpo e a alma da cidade. Op. Cit. p. 108-110)

As tarifas da primeira classe eram de 45 mil réis, (45#000) e a companhia assegurava: “O coche funebre é rebocado por um carro especial de 1º classe comportando 36 pessoas com direito a serem conduzidas a qualquer ponto do circuito”. E, no mesmo comunicado, deixa perceber que os cortejos inscreviam- em uma situação excepcional dentro do bairro. Não apenas porque introduziam entre os moradores, a lembrança inelutável da morte, mas porque introduzia uma movimentação incomum nas ruas do bairro. Assim, precavida, a companhia avisava: “Para não perturbar o trafego, o coche funebre que estará em um dos quatro desvios do circuito, sahida pontualmente na hora combinada” (EMPREZA de melhoramentos do Natal: secção de transportes electricos. A Republica, Natal, 12 jul. 1912.).

Com o crescimento das linhas e o aumento do número de usuários, aqueles que defendiam a implantação dos bondes criticam os que afirmavam que não havia demanda suficiente, ainda na época dos bondes à tração animal (REPAROS, 1912c). A expansão das linhas dos elétricos, atendendo, destarte, uma maior parcela da população, torna o bonde um novo elemento no cotidiano dos que habitam Natal, apesar do mau serviço. As irregularidades no material rodante e nas condições infraestruturais das linhas é um aspecto que desde os primeiros anos de funcionamento será recorrente nos serviços de bonde da capital. Apesar dos investimentos paulatinos, a má conservação e a insuficiência no número de carros ocasionam constantes reclamações por parte da população e dos periódicos em circulação.

A concessão do serviço de bonde passa também em 1913 das mãos da Companhia Ferro Carril para a Empresa Tração Força e Luz Elétrica de Natal, “que continua expandindo o serviço, de modo que em 1915 o bonde alcança Areia Preta, a praia elegante da cidade” (ARRAIS, 2009, p. 173). A ferrovia e os bondes elétricos concretizavam o ideal de modernidade simbolizado pelo encurtamento das distâncias.

A partir de 1915, as alterações limitavam-se a mudança de trajeto em razão de algum reparo ou festa, reformas e adaptação dos carros, manutenção. A Empresa Tração Força e Luz relega o serviço de bonde a um segundo plano, permitindo que a qualidade do transporte fosse caindo progressivamente (COSTA, 1998, p. 128).

Tornou-se um dos símbolos da modernização da cidade, diminuiu as distâncias e proporcionou aos seus usuários a sensação de experimentar velocidades nunca antes vivenciadas. Como afirmou o cronista Antônio, seu movimento “saccode os nervos mais sadios” (Ex-bonde. A Imprensa, 1916).

Observemos a cidade do Natal no ano de 1919: os bondes elétricos trafegando pela cidade e conectando os bairros Alecrim e Cidade Alta; a exibição de espetáculos assistidos no Teatro Carlos Gomes; o advento dos cinemas fixos Royal Cinema e Polytheama; a consolidação plena do telégrafo e o desenvolvimento da imprensa na cidade, viabilizando a rápida comunicação e a difusão das novidades; e a frequência aos demais espaços de reuniões sociais, como os cafés, os bilhares e os clubes esportivos (ARRAIS, Raimundo et. all. O corpo e a alma da cidade: Natal entre 1900 e 1930. Natal: EDUFRN, 2008. p. 127). Temos aqui uma cidade em transformação.

Na narrativa de Cascudo, os anos 1920 conformaram esse momento de fundação da cidade (moderna), em que Natal assumiria a condição que lhe foi outorgada havia mais de três séculos. A leitura sobre a reforma da Avenida Junqueira Ayres é muito emblemática para a interpretação desse processo.

A Junqueira Ayres, no final da década de 1920, era a avenida por onde passavam os bondes e os ônibus, desciam as normalistas e estudantes rumo à Escola Doméstica; rumo à Av. Tavares de Lira, iam-se às vitrines à moda parisiense, aos cafés e rotisseries e aos pontos chics de reunião, passear a elegância e o spleen de Natal; assistir as regatas no rio Potengi ou aos espetáculos e filmes do Cine-theatro Carlos Gomes e do Politheama. (Cascudo, 1947, p.149.).

Naqueles anos 1920 o serviço de bonde já andava em declínio, recebendo críticas constantes dos moradores e sofrendo forte campanha nos jornais da cidade, que apontavam os atrasos, a lentidão e os problemas técnicos que apresentavam, acarretando aborrecimentos para os usuários atarefados. Uma estudiosa do assunto afirmou que, em Natal.

E assim foi até que, em 1920, a empresa recebeu execução judicial e os serviços foram assumidos pelo estado a partir de 14 de setembro de 1923 (COSTA, 1998, p. 130).

O bonde passa a ser associado ao transporte das massas operárias em fins da década de 1920, uma parcela da população dependente do sistema dos elétricos, porém, que não detinha condições financeiras muitas vezes para custear as passagens. Portanto, os carris urbanos que foram na década de 1910 e 1920 grandes elementos de vetorização do crescimento da mancha urbana na cidade – especialmente da áreas que correspondem aos bairros do Alecrim, Tirol e Petrópolis. No durante o decorrer da década de 1930, os bendes enfrentam um processo de obliteração por meio dos investimentos em prol dos veículos automotores, o que culminaria na sua extinção durante o início da década de 1950.

Abriu oportunidades para que em 1922, Francisco das Chagas Andrade, proprietário um hotel na Rua Frei Miguelinho, na Ribeira, ao observar que a população de Natal já começava a residir em áreas novas como Alecrim e Tirol que havia dificuldades de locomoção para a Ribeira por falta de transporte, decidiu vender o hotel e montar a primeira empresa de ônibus da cidade, os quais eram chamados de “Sopas”. Inicialmente eram viaturas com carrocerias montadas em chassi de caminhão, abertas em ambos os lados com um estribo longitudinal servindo de degrau que facilitava a subida e descida dos passageiros. A Sopa possuía seis bancos transversais, cada um comportando cinco passageiros.

A via principal das Sopas era a Amaro Barreto, que não era calçada, obrigando os coletivos a transitarem serpenteando pelo meio da Rua em busca de melhor passagem. Esta prática aborreceu o padre da igreja São Pedro, que objetivando afastar as viaturas da proximidade da sua calçada, mandou construir uma mureta que obrigou as “Sopas” a passarem a circular pelo outro lado da via.

A empresa de Andrade cresceu rapidamente e ele acrescentou o primeiro ônibus fechado, com apenas uma porta, foi a primeira “Sopa fechada” de Natal. Ele foi dono do primeiro carro com silenciador em Natal, um Buick vermelho, uma grande novidade que atraía a atenção de todos no ano de 1927.

O mesmo Francisco Andrade, percebendo o crescimento comercial e estratégico da Cidade Alta, montou um prédio comercial que denominou “Grande Ponto” na esquina da Rua João Pessoa com a Rio Branco (n. 643), esse empreendimento viria a marcar uma referência para a cidade e é a origem da denominação à área central da cidade. Francisco ganhou o apelido “Andrade do Grande Ponto”.

Porém era o bonde dava vida à cidade, ajudando a conformar um modo de vida urbano. Além de ter sido, ele mesmo, um novo espaço de sociabilidade com regras de condutas a serem seguidas. O bonde conduzia os habitantes para o teatro, para os centros comerciais da Ribeira, os cinemas e os clubes, a praia de Areia Preta. No jornal A Republica comentou-se que “o movimento de bondes e automoveis transportando para os diversos bairros consideravel multidão, emprestava a cidade um aspecto dos dias de grandes festas” (LUZ ELECTRICA NA REDINHA. A Republica, 20 de novembro de 1924, p. 1.).

A linha de bonde elétrico, estendida até o Alecrim, percorria uma extensão de 1.150 metros (COSTA, 1998, p. 122). Para os moradores, as vantagens desse serviço eram indiscutíveis. O bonde elétrico permitia um deslocamento mais rápido e mais cômodo das pessoas que iam do Alecrim a outras partes de Natal. Mas não era apenas a economia de tempo que interessava às pessoas. Especialmente os proprietários, percebiam que a linha de bondes contribuía para a valorização fundiária do Alecrim, pois os transportes urbanos incorporavam valor aos seus terrenos. Assim, nos anúncios de compra e venda de terrenos, publicados nos jornais, eles não esqueciam de apontar as vantagens de uma propriedade situada nas proximidades da linha do bonde. Eis uma amostra desses anúncios, de 1925:

ALECRIM – Optima vivenda para grande família, construcção nova, com installações hygienicas, agua e luz electrica. Situada à rua Coronel Estevam, próxima a linha de bondes e em frente ao Grupo Escolar Frei Miguelinho (ALPHABETICOS, 1925).

A administração pública investiu no calçamento das ruas e nas construções de calçadas para pedestres. De acordo com matéria de jornal sobre as obras de calçamentos e as reformas das calçadas que se apresentavam “desiguaes, tortuosas e carentes de remodelação” era uma “necessidade que a ninguém ainda terá passado despercebida” (A Republica. O novo calçamento da cidade. 22 de abril de 1926, p. 1.).

O movimento da Avenida Tavares de Lyra é descrito em crônica de 1926, intitulada “A Physicologia da Avenida Tavares de Lyra”. Considerada uma das principais avenidas da cidade, nela se localizavam muitas casas comerciais, algumas já mencionadas neste trabalho, a exemplo da Alfaiataria Lettière & Fulco, que anunciava produtos estrangeiros; a Agência Ford, a qual oferecia eletrodomésticos da electrolux, telefones e victrolas Victor; a casa M. Martins & C. que comercializava lâmpadas Edison, eletrodomésticos e pianos; a loja Secção Mundos, anunciante de maquinas de costura; e a Saraiva, Couto & C. que vendia automóveis e seus assessórios, além de possuir também um Posto de Serviços Chevrolet para conserto de veículos e comercializar, ainda, geladeiras e baterias para rádio.

O aumento do tráfego urbano, de bondes e automóveis, exigiu da Intendência a proposição de algumas normas básicas que estabelecessem signos comuns de sinalização – indicando mudança de trajetos, paradas, retornos, curvas – para os “chauffers”, além da delimitação de pontos de estacionamento e dos limites de velocidade na zona urbana – 20 km/h e, nos locais mais movimentados, 10 km/h; discutia-se, ainda, formas para evitar a lotação dos bondes em “certas horas do dia”. (“Echos e fatos”, Diário de Natal, n.259, p.2, 15 nov. 1925; “Em beneficio do trafego e do publico”, Diário de Natal, n.125, p.1, 03 jun. 1926).

Como o público-alvo das linhas de bonde aparentemente não renderia à empresa os lucros pretendidos, os investimentos de melhoria da infraestrutura passam a ser cada vez mais escassos, o que ocasiona o sucateamento do material rodante e dos trilhos. As aquisições em termos de transporte público nesse momento voltam a ter como foco os veículos tipo auto-ônibus, o que de certa maneira cristaliza a rede de bondes na cidade, cujo último prolongamento acontece ainda no ano de 1926, em direção a Lagoa Seca.

Em 1926, o governador José Augusto Bezerra de Medeiros ampliou a linha de bonde até Lagoa Seca, transferindo o ponto final para o trecho localizado no cruzamento da Rua Amaro Barreto com a Avenida Presidente Bandeira. Os bondes começavam a circular por volta das 5 horas da manhã, indo até Lagoa Seca e retornando para a Ribeira (CARVALHO, 2004, p. 63)

Muitas das queixas em relação aos problemas de transporte urbano, revelam uma série de dificuldades com relação a possibilidades de deslocamentos dentro da cidade, apesar das linhas de auto-ônibus que haviam sido inauguradas pela CLFNB.

O BONDE NOVO
O bonde que inauguraram
É amarelo e muito claro…
Sua campa bate alegre e diferente das outras…
E seus olhos vermelhos indicam Petrópolis…
Anda sempre cheio por que é novo…
Chega na balaustrada espia o mar…
E os passageiros todos nem olham pro mar…
Só vêem o bonde novo…
Aquele bonde só devia sair aos domingos
Pois ele é a roupa domingueira
Da Repartição dos Serviços Urbanos…
(FERNANDES, 1970, p. 83).

O poeta Jorge Fernandes, neste poema de 1927, saúda o bonde novo, símbolo do progresso, expressando a alegria do natalense em poder utilizar este meio de transporte, assim, a cada inovação que surgia, Natal se distanciava do passado de vila colonial. Para que tenhamos uma idéia dos avanços nos meios de transportes, Cascudo (1999, p.311).

As linhas de ônibus entraram em serviço pelo Decreto número 415, de 24 de janeiro de 1929, inicialmente com dois veículos (CASCUDO, 2010, p. 384). É nesse final da segunda década do século XX, quando a cidade conhece essas melhorias no transporte público, que o prefeito Omar O’Grady contrata o arquiteto Giácomo Palumbo para desenvolver um plano de urbanização.

“Alem de estabelecer as condições de trafego e de superficies de rolamento compativeis com o desenvolvimento cada vez maior da autoviação, intensificado hoje com o transporte collectivo por meio dos autos-omnibus, devemos considerar que um bom calçamento transforma por completo o aspecto de uma rua, dando-lhe uma feição alegre com a construcção de novos passeios, corrigindo com o assentamento dos meios-fios os pequenos erros de alinhamento, acertando definitivamente o seu grade, resolvendo a drenagem das aguas pluviaes que resulta tambem na solução de pequenos problemas de saneamento, e realizando afinal, varios outros pequenos serviços complementares de aformozeamento, inclusive a arborização e illuminação, cujo conjuncto completa a transformação da rua, serviços estes que são sempre levados a effeito com a construcção definitiva de um bom calçamento. Paraexemplo basta citarmos, sem commentario, os casas das Avenidas Junqueira Ayres, Atlantica e Sachet (apenas começada), praça Augusto Severo e ruas Dr. Barata e José Bonifácio. Não precisamos insistir na valorização da propriedade beneficiada com o calçamento na rua em que está localizada. A valorização é uma consequencia tão immediata e tão certa que não ha espirito por mais rotineiro e pessimista que seja que, de bôa fé, ouze contestal-a”. (O’Grady, 1929.)

Um cronista do século XX afirma: “Natal não é assim não”. É uma cidade cotidiana, “tão brasileiramente humana” que, apesar de ser capital, e percebe-se que é uma cidade capital, ainda mantém o seu “conforto praceano”, aquele “ar de chacra, [dum] descanso frutecente”. Uma cidade cuja beleza se descobre aos poucos, ao entrar em seu ritmo urbano – bem distinto do ritmo da metrópole de “Paulicéia desvairada”.

“… mal a barca traz a gente de bordo pra escadinha do cais, sobre-se a escadinha e se está em plena ‘city’. O centro é ali mesmo, Hotel Internacional, restaurantes, barbearias, redações, bancos, casas de comércio, telégrafo. É tudo ali mesmo, na rua que a escadinha abriu no meio do arvoredo, com todos os bondes e ônibus da cidade-passando”. (Andrade, M., 1976, p.232, “Natal, 16 de dezembro” de 1928. p.233.).

O maquinismo que organizaria e facilitaria a vida humana nas cidades foi percebido por muitos como sinal de um futuro progressista. Os hábitos em consonância com o uso das invenções tecnológicas prometiam bem estar e comodidade, valores promulgados nos anúncios de equipamentos. Em Natal, várias empresas passaram a anunciar artigos movidos à eletricidade: na Bezerra & C. à Rua Dr. Barata n. 199, encontrava-se a venda a Machina fallante Columbia e os melhores discos; na M., & Martins e C. na Avenida Tavares de Lyra n. 102, muitos artigos elétricos, dentre os quais a máquina de costura de fabricação alemã; na Saraiva, Couto & C. vendia-se automóveis e Geladeiras Frigidaire sob o rótulo de “conforto e precisão”; na Faria e Pinheiro se anunciava a venda de lâmpadas Philips (Revista Cigarra, 1928 e 1929).

A descaracterização da Praça Augusto Severo, com a passagem de uma nova avenida partindo-a ao meio de certa maneira simboliza o momento então vivido em Natal: uma concepção urbana calcada nos moldes organizacionais norte-americanos – inclusive já delineados desde o Plano elaborado pelo arquiteto Giácomo Palumbo, em 1929 – onde se é privilegiado a abertura de grandes e largas avenidas destinadas à circulação dos veículos automotores. O bonde apesar de ainda existir perde espaço tanto no sentido do investimento público, como também na pauta da própria empresa responsável pelos serviços, a Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil.

Ônibus

Em fevereiro de 1930 a Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil anuncia a compra de novos veículos do tipo “omnibus” junto à firma White Company que seriam “destinados aos serviços de transportes na Cidade de Natal” (NÓVOS omnibus para Natal, A Republica, Natal, ano 42, 6 fev. 1930.). No mesmo mês é restabelecido o tráfego do bonde Circular. A Companhia, assim, estabelecia em “oito, provisoriamente, o numero de carros destinados ao transporte da cidade, sendo cinco bondes e três auto-omnibus” (A REPUBLICA, Natal, ano 68, 25 abr.1937, p. 02). Em 19 de março de 1930 é noticiado o embarque no vapor “Biboco” dos sete novos autoônibus com destino a Natal encomendados à White Company, para incremento do serviço de transporte da capital. Concomitantemente, também é reiniciado o “novo calçamento a parallelepipedos, da avenida Rio Branco, ali iniciado pela Prefeitura desta Capital” (A REPUBLICA, Natal, ano 42, 19 mar. 1930).

Os novos carros ao chegarem ao porto de Natal são prontamente postos em circulação, o que se reflete no aumento do tráfego de ônibus na capital potiguar (A “FORÇA e Luz” vae augmentar o trafego de omnibus nesta capital, A Republica, Natal, ano 42, n.72, 28 mar. 1930). Os carros, inspecionados pelo Sr. Jack Romanguera – gerente da Força e Luz do Nordeste em Natal – são de lotação para 25 passageiros e de “elegante aspecto, destacando-se pelo seu conforto e condições de perfeita segurança” (A “FORÇA e Luz” vae augmentar o trafego de omnibus nesta capital, A Republica, Natal, ano 42, n.72, 28 mar. 1930a, p. 01). Os ônibus são vistos pela imprensa e pela população como uma solução que complementa a ineficiência dos poucos bondes em circulação em Natal, insuficientes para dar vazão à demanda por transporte público. A Empresa Força e Luz do Nordeste passa então a oferecer um serviço de transporte misto, com dois tipos diferentes de veículos, no intento de solucionar a irregularidade no cumprimento dos horários nas diferentes linhas.

É importante perceber que os novos carros, classificados pela imprensa como mais “confortáveis” e “modernos”, são destinados às linhas de transporte das áreas mais centrais e de população mais favorecida – os bairros da Ribeira, Cidade Alta, Petrópolis e Tirol –, até mesmo em virtude do preço da passagem, mais elevado. Essa constatação demonstra como o bonde, o transporte que continuava a atender as zonas do Alecrim e Lagoa Seca, mudava a sua condição, agora sendo visto como um transporte das massas operárias.

A chegada dos veículos automotores reacende na imprensa a atenção em relação ao oferecimento de transporte de qualidade à população natalense. Em 30 de março de 1930, o periódico “A República” publica uma entrevista com o gerente da Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil em Natal, Jack Romanguera, intitulada “A ‘Força e Luz’ em Natal”, onde relata a visita realizada às instalações da empresa na cidade.

Sobre a questão dos transportes, o principal assunto em discussão é sobre o material à disposição do tráfego, que, de acordo com Romaguera, era “até poucos dias, […] sobremodo insufficiente”, apesar de afirmar que ainda assim considera em relação aos bondes (A FORÇA…, 1930b, p. 02). Entretanto, com a circulação dos novos ônibus “White”, para 25 passageiros, mais leves e mais rápidos do que os primitivos, “acha que a população, em grande parte, se satisfará” (A “FORÇA e Luz” em Natal, A Republica, Natal, ano 42, n.74, 30 mar. 1930, p. 02). A elevação do preço das passagens, entretanto, reforça a condição seletiva dos novos veículos. O investimento nos novos carros justificaria a cobrança da tarifa mais alta. Sobre esse aspecto, Romanguera defende que a passagem não poderá “ser menos de $300”, uma vez que “o novo material é de primeira qualidade” e os carros são “de elegantíssimo aspecto, offerecem todo confôrto e segurança” (A “FORÇA e Luz” em Natal, A Republica, Natal, ano 42, n.74, 30 mar. 1930, p. 02). Os bondes, apesar de estarem fora da nova dinâmica de investimento, são citados como objeto de futuras intervenções.

Tal intenção, no entanto, não viria a se concretizar nos anos subsequentes. Em contrapartida, o novo serviço de ônibus urbano ganharia paulatinamente novos trajetos. Novas paradas de auto-ônibus passam a ser requisitadas por parte da população com mais frequência, como a reivindicação de mais um ponto entre os dois existentes na Avenida Junqueira Aires, especialmente, a fim de servir a Capitania do Porto.

Os veículos automotores aos poucos começam a fazer parte da vida cotidiana da cidade. Os dados sobre o tráfego de veículos no cruzamento entre as avenidas Junqueira Aires e Juvino Barreto, “a única via de acesso para os vehiculos que demandam a Cidade Alta”, demonstram esse aspecto mais participativo (O TRAFEGO de vehiculos pela Avenida Junqueira Ayres, A Republica, Natal, ano 42, 27 abr. 1930). O movimento de 6 da manhã do dia 26 ao mesmo horário do dia 27 de abril, em 1930, registrou o tráfego de 1502 veículos sendo: 1225 automóveis – entre eles os auto-ônibus –, 159 caminhões, 29 motocicletas e 74 carroças (O TRAFEGO de vehiculos pela Avenida Junqueira Ayres, A Republica, Natal, ano 42, 27 abr. 1930).

A inserção do automóvel em Natal se torna assunto frequente nas publicações diárias. Também são notórias as publicações de crônicas relatando o impacto do automóvel nas grandes cidades mundiais, tanto em relação à convivência e acidentes, como especialmente no que toca à organização dos fluxos viários. A crônica de Le Corbusier, presente no número de 06 de maio de 1930 de “A República”, discute a inserção do automóvel nas cidades, não prevista pelos urbanistas do século anterior, demanda uma série de replanejamentos espaciais. A sua afirmação de que “a circulação matou a circulação” é corroborada por vários dados de cidades como Paris, que em 1929 contava com 180 mil carros, ocasionando problemas de estacionamento nas áreas centrais. As grandes somas de investimento para reformas urbanas nesse momento geravam uma série de problemas (O PROBLEMA do trafego urbano, A Republica, Natal, ano 42, n.102, 06 maio 1930).

O crescimento da cidade e os melhoramentos materiais e espaciais vividos durante a gestão O’Grady se adequavam, sobretudo, ao modelo das gestões municipais nas cidades americanas. A Intendência assumia o papel principal no processo de intervenção urbana. Os periódicos locais enaltecem o trabalho de Omar O’Grady, especialmente no tocante ao programa de calçamento de vias realizado pelo prefeito.

A expansão urbana, anteriormente fortemente vinculada ao prolongamento das linhas de bonde, passava também a estar atrelada ao traçado de novas artérias ou ao investimento aplicado nelas, como o calçamento da Avenida Hermes da Fonseca. As condições prévias de calçamento das principais avenidas e praças da cidade do Natal, antes da gestão O’Grady, dificultavam bastante a circulação dos veículos. As realizações de Omar O’Grady após assumir a Municipalidade demonstram, ano por ano, o avanço alcançado no tocante ao calçamento das ruas, avenidas e praças de
Natal.

Essas obras de pavimentação também estavam atreladas não apenas ao “aformoseamento” dos logradouros, mas também devido ao aumento na quantidade de veículos em tráfego em Natal. A hierarquia viária na cidade se tornava mais bem definida a partir da concentração do maior volume de movimento em determinadas vias, como a Avenida Rio Branco. Essas principais artérias – uma vez que concentravam a maior quantidade de fluxo – demandavam mais investimento por parte do poder público. As obras de calçamento exigiam também paralisações no tráfego de automotores em algumas ocasiões.

Percebe-se que apesar da paralisação do movimento dos automóveis, os bondes não poderiam deixar de circular nesse referido trecho da Avenida Rio Branco, uma vez que essa linha era a responsável no atendimento do bairro do Alecrim e o serviço de bondes exercia até então um papel muito importante no deslocamento dos habitantes desse bairro para o centro. Apesar da importância que o bonde ainda exercia na vida das pessoas, o foco das ações públicas passa a ser prioritariamente em direção ao privilégio dos automotores, obliterando, destarte, os investimentos na infraestrutura das linhas de bonde na cidade. Em 1931, chega-se a ser publicada na imprensa a solicitação do Interventor Federal, Hercolino Cascardo, de um parecer técnico ao engenheiro Gentil de Souza, sobre a proposta da construção das novas linhas de bondes na capital. Apesar de apresentada à Companhia Força e Luz Nordeste do Brasil e depois submetida à apreciação do Consultor Geral do Estado essa medida acaba não se concretizando nos anos posteriores (NOVAS Linhas de Bondes, Diário de Natal, Natal, 06 ago. 1931).

A situação descrita demonstra que a linha de ônibus que a Força e luz pôs a funcionar não foi capaz de resolver os problemas de fluxo na capital. Uma matéria d’A Republica, de 1934, sugeria que mais bondes fossem colocados em movimento, especialmente entre os bairros mais movimentados da cidade, Ribeira e a Cidade Alta, que precisariam de pelo menos três bondes a mais (PROPOSITO / dos trabalhos da empresa Força e Luz e dos bondes para a Ribeira. A Republica, 2 mar. 1934, p. 1.).

A ampliação das referidas linhas reverbera até 1934, quando se tornam constantes as reclamações acerca da necessidade de se aumentar o tráfego de bondes entre a Ribeira e a Cidade Alta. As obras do chamado Circuito Central – cujo transporte desde 1930 era realizado por uma linha de ônibus – são iniciadas posteriormente nesse ano e logo se tornam, entretanto, alvo das reclamações dos periódicos, tanto em relação à morosidade das obras, como ao acúmulo de material nas principais artérias da cidade, atrapalhando o trânsito. A questão técnica também influía no discurso pela volta do bonde no transporte entre Cidade Alta e Ribeira, uma vez que o ônibus teria uma maior dificuldade em vencer as ladeiras que separam os dois bairros do que o bonde elétrico. Além disso, o veículo automotor ainda era considerado um transporte de alto custo para a população.

O bonde embora coexistisse com o transporte dos auto-ônibus, ainda representava, com base nos discursos da época, um importante equipamento na vida urbana de Natal. A nova linha de bondes do Circuito Central é inaugurada em 22 de junho de 1934, materializando, assim, a reivindicação requerida pela população. A viagem inaugural é realizada por uma série de autoridades, tais como o novo gerente da Companhia Força e Luz, o Sr. J. W. Brown, e o interventor Mário Câmara. Durante a inauguração se pôde verificar a qualidade da “excelente linha recentemente construída” (A INAUGURAÇÃO da linha de bonde para a Ribeira, A Republica, Natal, ano 66, 22 jun. 1934, p. 02).

A situação favorável nas condições do transporte pelos tramways, entretanto, não dura por muito tempo. Já no início de 1935, o periódico “A República” publica uma dura crítica ao chamado “péssimo” serviço de bondes da capital Natal, taxando a “Força e Luz” de “companhia estrangeira, usurpadora e gananciosa” (O MOMENTO comercial no Rio Grande do Norte através dos transportes terrestres, A Republica, Natal, ano 67, n.1211, 16 jan.1935.). Segundo a reportagem a Companhia não vinha cumprindo com os horários e com as reposições dos veículos de bonde como deveria.

A precariedade da condição da Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil não se restringe apenas à prestação dos serviços. Em 13 de fevereiro de 1935 é noticiada a greve dos empregados da Companhia. A diretoria da empresa ao não atender as reivindicações dos operários deflagra a greve que se inicia com a suspensão do tráfego dos bondes, depois das 16 horas do referido dia. A animosidade dos grevistas, aliada à revolta da população, faz com que o gerente da “Força e Luz”, J. Brown, solicite ao Chefe da Polícia, Sr. Potyguar Fernandes, proteção às propriedades da empresa, por temer depredações (A REPUBLICA, Natal, ano 67, 13 fev. 1935.). A má qualidade do material rodante e de suas linhas não se restringia apenas a uma determinada fração da cidade e sim se alastrava por todos os bairros servidos pelos bondes. A falta de bondes em circulação, seja no Alecrim, seja no Tirol, forçava diversas vezes os habitantes dessas localidades a se deslocarem a pé. Dos oito carros em circulação, quatro se encontravam em estado de lastimável. Apesar disso, algumas posições ainda defendiam que a culpa não seria da Companhia, mas sim “da cidade, que está progredindo damnadamente! […]” (ARAUJO, 1935).

Embora o serviço não estivesse em suas melhores condições, a proximidade de determinada residência, imóvel ou terreno às linhas dos tramways servia como atrativo nos anúncios publicados nos periódicos. Esse fato mostra como os bondes constituíam um importante fator de valorização imobiliária, uma vez que potencializavam a acessibilidade das localizações dos imóveis sob o seu raio de influência.

Já não se pode mais andar despreocupadamente nas ruas. Por toda parte…. Perigo, por exemplo, dos automóveis. Mesmo em cima das calçadas não se está livre de attropelamentos” (PROGRESSO e complicações! A Republica. N° 1400. 3 de setembro de 1935, p. 8.). Os espaços para pedestres foram delimitados e a população teve que aprender a andar pelas calçadas.

São também efetuados melhoramentos no bairro do Alecrim. Entre eles, o calçamento da Rua Amaro Barreto e a arborização e implantação de equipamentos como canteiros, gramados e bancos no local conhecido como “Mangueira” – compreendido entre a Avenida Dois e a Rua Amaro Barreto (MELHORAMENTOS do bairro do Alecrim, A Republica, Natal, ano 68, 11 mar.1937.). A Rua Amaro Barreto era considerada à época a “sala de espera de Natal”, sendo também a mais movimentada do bairro, “onde a passagem de vehiculos e outros gêneros de transporte é constante e considerável” (MELHORAMENTOS do bairro do Alecrim, A Republica, Natal, ano 68, 11 mar.1937. p. 01). Três importantes melhorias, no entanto, marcam esse período: as obras de abastecimento e saneamento da capital – de responsabilidade do Escritório Saturnino de Brito –, a construção do Grande Hotel de Natal e do novo Mercado Público. O bonde, em contraponto a esse momento de evolução material, continua sendo alvo das críticas dos periódicos, em virtude da continuidade na prestação de maus serviços.

O mau funcionamento da infraestrutura dos bondes faz com que os acidentes se tornem cada vez mais constantes. Em 14 de abril de 1937 é noticiado mais um descarrilamento de bonde no cruzamento entre as avenidas Rio Branco e Ulisses Caldas – trecho pertencente à linha Alecrim – Cais do Porto – ponto movimentado da cidade, devido à falha no freio comum do veículo número 17 (A BONDE…, 1937). Em contrapartida, os automóveis se popularizam. Nesse mesmo mês de abril é inaugurada a primeira agência da Chevrolet em Natal, situada na Avenida Nysia Floresta, antiga Sachet, e de propriedade do Sr. Alves Billa (A REPUBLICA, Natal, ano 68, 6 abr.1937). Além disso, é realizada, no Teatro Carlos Gomes, a exposição dos novos modelos de automóveis Ford, modelo V8-1937, pelo representante da marca H. Brounstein, que consistia em um verdadeiro espetáculo, contando com a apresentação de músicos de renome nacional como o violinista Léo Cherniavsky (A REPUBLICA, Natal, ano 42, 26 fev. 1930).

O elétrico, como era chamado, teve seu lugar no imaginário do mundo moderno da época. Alguns cronistas alegaram que ele seria capaz de mudar o humor de seus usuários. O bonde elétrico não foi o único a causar transtornos à população. A própria energia elétrica foi percebida como algo perigoso e que poderia pôr em risco a vida das pessoas, “a mesma luz elétrica que movia os bondes e tirava as cidades da escuridão, promovia acidentes; choques às vezes fatais” (COSTA, Ângela. Op cit, p. 11).

A cidade cresce e se moderniza. Em 1937, as obras de abastecimento e esgotamento sanitário se encontram em pleno desenvolvimento e são inaugurados diversos novos edifícios pela administração Rafael Fernandes, tais como o da Repartição de Saneamento de Natal, o Mercado Público da Cidade Alta, a Delegacia de Polícia do 1º Distrito, bem como, são efetuadas reformas em edifícios públicos como o Quartel da Força Pública Militar. Enquanto isso, os bondes parecem não mais acompanhar o crescimento urbano de Natal (LUZ e bondes, A Republica, Natal, ano 68, 1 jun.1937). A única linha tida como em estado satisfatório de funcionamento é a Alecrim – Cais do Porto. A reportagem publicada em “A República” afirma que o então crescimento dos bairros de Petrópolis e Tirol, que recebiam a cada dia novas edificações, não condizia com o deficitário atendimento pelas linhas de bonde que serviam essas zonas da cidade. A falta de um cruzamento das linhas na Avenida João Pessoa – artéria de grande movimento – estaria dificultando, segundo o artigo, a distribuição dos fluxos da linha vindo da Ribeira em direção ao Tirol e a Petrópolis.

Até mesmo a afirmação de que a linha Alecrim – Cais do Porto trafegava de maneira satisfatória gera discórdia. A posição do cronista Danilo, de “A República”, ocasiona contestações por parte de outros colaboradores do próprio folhetim, que relatou que essa linha seria uma das mais problemáticas (A REMODELAÇÃO de Natal pelo Saneamento, A Republica, Natal, ano 68, 2 jul.1937.). Os bondes dessa linha, de acordo com a réplica, estariam fazendo baldeações impróprias em frente ao cemitério do Alecrim, prejudicando, assim, os usuários que teriam constantemente que trocar de veículo, arriscando-se a ter que pagar nova passagem ou a perder o bonde durante a troca.

O cronista Danilo, em artigo seguinte, reconhece a sua ignorância em relação à baldeação que vinha sendo realizada e ataca o monopólio da Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil como concessionária das linhas de bonde, como o principal fator para a decadência do serviço. Além disso, segundo ele, as deficiências técnicas estariam impossibilitando a ida do bonde aos bairros de Tirol e Petrópolis, que viviam então, intenso crescimento (VOLTANDO ao assumpto, A Republica, Natal, ano 25, n.24, 31 jan. 1913.). Natal, então com 50 mil habitantes, sofre as consequências do transporte público de má qualidade.

Os problemas na linha de bondes do Alecrim prejudicavam consideravelmente a população que residia naquele bairro, assim como, em Lagoa Seca, uma vez que o bonde ainda representava o principal vetor de comunicação dessas áreas com o restante da cidade em termos de deslocamento das massas. Os últimos bondes que saiam em direção a essas localidades, partiam do Natal-Clube por volta das 23 horas, portanto, os últimos em relação aos demais, embora os seus usuários fossem os que mais necessitavam do serviço. No quadro que vemos abaixo estão dispostos os horários de partida dos últimos bondes para os diferentes bairros da capital. Merece a menção do carro da linha Alecrim-Lagoa Seca como “Operário”, distinguindo bem a característica dos habitantes dessa fração urbana.

Outro bairro de característica operária, especialmente de ferroviários que sofria com a omissão dos investimentos públicos, principalmente no tocante à falta de transportes públicos que o atendesse, era a comunidade das Rocas, que comumente era descrita pelos periódicos da época como uma “parte do sertão” no litoral, visto a sua precariedade. As necessidades das populações residentes no bairro das Rocas em meados da década de 1930 eram prementes e, entre as várias faltas existentes, se fazia sentir notadamente a ausência de bondes no local. Esse fato reforça a ideia de que as Rocas sofreram um intenso processo de segmentação social operado pela construção do parque ferroviário em suas imediações – como já constatado nos capítulos anteriores.

Até mesmo as linhas mais movimentadas, como a do Cais do Porto-Alecrim, sofriam com a irregularidade dos horários e com a carência de novos carros em circulação. Enquanto que nos horários de pico, entre 10 horas e meio-dia e das 4 às 6 da tarde, a circulação se dá normalmente, embora os poucos carros trafeguem abarrotados, “transbordando de pingentes”, nos demais horários a ausência de veículos faz com que os usuários tenham que esperar “durante meia hora” a passagem de um novo bonde (NATAL soffre uma verdadeira angustia de transporte, A Republica, Natal, ano 68, 30 out. 1937.). A prática de reutilização de bondes reaproveitados de outros centros urbanos, corriqueiramente demandava que os veículos defeituosos fossem recolhidos à Usina do Oitizeiro para reparos. Os bondes, segundo o cronista Danilo – de “A República” – eram tão barulhentos que mais pareciam uma “locomotiva arrazada” (ASSUMPTO Ingrato, A Republica, Natal, ano 68, 05 nov. 1937. [Q63]). Os investimentos prometidos pela Companhia Força e Luz do Nordeste do Brasil não se materializavam e a situação passou a enfrentar duras críticas da imprensa da cidade.

A duplicação da linha até o Alecrim reforçava o transporte naquele setor onde o volume de passageiros era o mais considerável, entretanto, Tirol e Petrópolis ressentiam de maiores investimentos na infraestrutura do serviço de transporte que os atendia. Além disso, o mal estado de conservação dos bondes em circulação em Natal passava a se tornar questão de segurança pública, uma vez que os acidentes eram mais constantes e em maiores proporções (PERIGOS do trafego…, A Republica, Natal, ano 68, 06 nov. 1937). Aqueles que possuem automóvel e não dependem do bonde para se locomover são descritos como indivíduos de “sorte”, já que não estão sujeitos aos “perigos” de se transitar nos tramways natalenses. No fragmento a seguir percebe-se também que é lamentado o fato de que a infraestrutura ao invés de ter evoluído, teria decaído consideravelmente no decorrer dos anos, como, por exemplo, a inoperância de linhas anteriormente ativas, como no caso da linha de Areia Preta.

Como medida no sentido de atenuar a situação, a Companhia Força e Luz adquire mais dois novos bondes, o que, no entanto, não é visto como suficiente para sanar as dificuldades no sistema, pois “dois bondes mais não vêm satisfazer as condições de funccionamento dos vehiculos que trafegam em nossas ruas, todos elles em estado precário de conservação” (MAIS dois bondes, A Republica, Natal, ano 68, n.2035, 3 dez. 1937, p. 02). Nesse momento também é vivenciada uma redução no número dos usuários do bonde, não porque esses tenham perdido a sua utilidade frente às linhas de auto-ônibus, mas porque a grande parcela do seu público – a população operária do Alecrim e de Lagoa Seca – simplesmente não pode arcar com o custo do serviço, elevado apesar das condições precárias: “o operário de Lagôa Secca, por exemplo, não tem mil e duzentos para passagens de ida e volta uma vez ao dia ou o duplo se quiser almoçar em casa” (CADA vez peior, A Republica, Natal, ano 68, n.2035, 7 dez. 1937, p. 02). Esse fato, portanto, se torna o argumento principal apresentado pela Companhia contra a melhoria do serviço urbano de transporte, já que, segundo ela, o movimento de passageiros não compensaria o investimento. Em relação às obras públicas, em continuidade ao programa de gestão Omar O’Grady, o novo edil, Gentil Ferreira, enfatiza as medidas de facilitação do tráfego de Natal, a partir de investimentos em pavimentação, alargamento e abertura de novas ruas e avenidas. Essa medida parece estar em consonância com o número crescente de automóveis circulando em Natal.

A evolução do número de automóveis no Rio Grande do Norte – em Natal e no interior do estado – entre os anos de 1932 e 1936 é considerável. O Departamento de Estatística do Estado contabiliza o aumento do número de automóveis – carros e caminhões – existentes em Natal de 186, em 1932, para 321, em 1936. No interior do estado esse número evolui de 329 em 1932, para 615, em 1936. A quantidade de automóveis em todo o RN (interior e capital) contabiliza 515, em 1932, e 936, em 1936. Esse total representa um aumento de 72% em apenas quatro anos (AUTOMOVEIS e caminhões existentes no Estado no quinquênio de 1932 a 1936 com densidade da população e números índices correspondentes, A Republica, Natal, ano 68, 18 set.1937b). Apesar disso, o número ainda refletia um acesso restrito em frente a uma população de 50 mil habitantes, o que demonstra que a grande maioria da população ainda era muito dependente do transporte público.

De sobressalto também se viam meninos “pulando nos estribos dos bondes, morcegando automoveis, gritando jornaes, vendendo roletes, ganhando a vida”. Barbosa, em matéria d’A Republica escreveu que esses meninos que nem sabiam o que era a vida, fossem de Natal ou de outro lugar, davam energia “esfuziante” à cidade. Marcavam o seu ritmo “numa barulhenta marathona”, pulando dos bondes, fazendo o “molho de niqueis tinir, sonoramente” e gritando em “cantinela” os nomes dos jornais e as notícias das “cousas que se passam em lugares que elles nem sabem si são deste mundo ou de outro mundo” ( BARBOSA, Edgar. Variações sentimentais – o vendedor de bonecas. A Republica. N° 1558. 22 de março de 1936, p. 6).

As administrações do Intendente Municipal, Gentil Ferreira, e do Governador do Estado, Rafael Fernandes Gurjão, resultariam em diversos melhoramentos materiais em Natal, porém, não em relação à infraestrutura dos bondes. Podemos chamar esse período de “quarto momento de modernização” de Natal. Durante a gestão Gentil Ferreira é dada continuidade ao calçamento dos logradouros, como as ruas Felipe Camarão, Acre e Correia Teles, além disso, são construídas diversas estradas no município, como a estrada para Ponta Negra, já quase concluída em 1936 (NATAL e seus problemas urbanos, A Republica, Natal, ano 67, 22 mar.1936).

Nos anos 1930 a cidade era percorrida por carroças, bondes, caminhões, automóveis de passeio – uma variedade de meios de locomoção que indicam uma intensificação do tráfego, colocando em choque meios de transporte os mais diversos. Afinal, aos poucos os moradores, inclusive os moradores do Alecrim, foram percebendo que havia um preço a pagar pelo progresso, particularmente nos acidentes que eles testemunhavam. Em fevereiro de 1936, por exemplo, as ruas do Alecrim foram cenário de um acidente noticiado na imprensa:

Hontem, por volta das 11 horas, nas proximidades da Pharmacia Navarro, no Alecrim, o ‘bond’ n. 13, dirigido pelo motorneiro Severino Pinto de Abreu, abalroou com o caminhão 522 – TRN – 1, guiado pelo motorista Cicero Mustino. O caminhão ficou bastante damnificado (O BOND PEGOU UM CAMINHÃO. A República, 22 fev. 1936).

Outro cronista que assinava como A., escreveu sobre o barulho das “motocycletas”, pedindo providências enérgicas da “Inspetoria de Vehiculos” acerca do hábito que tem alguns jovens de “todas as tardes e todas as noites” promoverem “correrias loucas de motocycletas”. Para o autor essas correrias assombravam os transeuntes “tal é o barulho feito por esses vehiculos, que ao vel-os, sem esconder um natural gesto de sobressalto” (A. Sobre as motocycletas (chronica do dia). A Republica. N° 1847. 31 de março de 1937, p. 2.).

Em fins de 1937, várias realizações viárias são iniciadas, tendo como norte as diretrizes estabelecidas pelo Plano Palumbo de 1929, tais como a avenida “em contorno á Montagem e a Limpa, ligando os bairros centraes á Praia do Meio” (MELHORAMENTOS do bairro do Alecrim, A Republica, Natal, ano 68, 11 mar.1937). Uma das grandes obras do período é a passagem de uma nova Avenida na Praça Augusto Severo, segmentando-a ao meio. A medida tem como grande objetivo possibilitar a comunicação entre duas importantes artérias da cidade: as avenidas Junqueira Aires e Nísia Floresta. Essa intervenção é vista de maneira imperiosa pelos periódicos, triste, porém, necessário ao progresso material da cidade.

O Plano Palumbo estava voltado principalmente para o ordenamento das ruas, no sentido de adaptá-la para o tráfego dos meios de transportes, como o bonde e a recém inaugurada rede de transporte público (circulação de ônibus e de incipiente fluxo de veículos da década de 1930) (PMN/SEMURB, 2008). As mudanças que logo foram visualizadas no traçado urbano da cidade foram devido a implementação do transporte público. Esse fato comprova a preocupação do governo da época em proporcionar a melhoria na qualidade de vida dos moradores pelo uso do transporte público.

O então prefeito na época, Omar O’Grady, contrata o arquiteto Giácomo Palumbo para desenvolver um plano de urbanização, porém o mesmo em sua maior parte não foi implementado, porque: Continha uma política de planejamento para uma cidade de 100 mil pessoas, quando, na realidade, a população de Natal, nesse período, era de aproximadamente 35 mil habitantes. Ao superdimensionar cidade, o plano sobressaiu-se por sua flagrante visão de futuro.

Grande nome da música internacional visita Natal: a 27 de janeiro de 1937 pousava no Potengi, o avião que trazia a grande pianista Guiomar Novaes, sendo recebida pelo Interventor Rafael Fernandes e autoridades. Na época, os aviões de passageiros pousavam e decolavam do rio Potengi e o desembarque se verificava próximo ao Canto do Mangue. Ainda se conserva o edifício que funcionava como estação de passageiros, compondo o sítio histórico da Rampa. Não havendo em Natal um hotel com suficiente qualidade para alojá-la, ficou decidido que se hospedariam, ela e o marido, na Escola Doméstica ( No primeiro edifício da Escola Doméstica, situado na Praça Augusto Severo, onde se instalou depois o SUS.) e teriam todo o apoio do Governo do Estado, como carro à disposição para passeios na cidade. Seu recital se realizou à noite, no Teatro Carlos Gomes.

A situação imaginada no conto descreve uma cidade ritmada pela racionalidade técnica, um cotidiano controlado pelos minutos, um local onde se encontram as novidades da moda, das danças, a sofisticação dos costumes. Ficou para trás a “timida aldeia, silenciosa e retraída, para permitir o rápido desenvolvimento de uma cidade moderna, com atração por tudo que revela progresso e conforto”, como escreveu Dioclecio Duarte sobre a
transformação da cidade. Para ele, em Natal “a vida tornou-se um alvoroço de ruídos, onde “grita aos ouvidos as ultimas novidades do mundo”, agitação do bonde arranhando os trilhos, do avião cortando o ar, do motor do automóvel, das motocycletas (DUARTE, Dioclecio. A Transformação de Natal. A Republica. N° 2336. 3 de janeiro de 1939, p. 3.).

Segunda Guerra Mundial

A transformação de Natal em cenário de guerra possibilitou o rápido crescimento da cidade, mas também resultou em contradições e crises, manifestadas na deficiência do abastecimento de alimentos e água, racionamento de combustíveis, carestia, inflação, colapso no sistema de transporte, crescimento populacional e na falta de habitação para atender um elevado número de inquilinos e a consequente especulação imobiliária. O aumento da população foi ocasionado pela chegada de militares, de comerciantes– ávidos para obter lucros com a venda de mercadorias para os americanos – e a vinda de muitos flagelados da seca que assolava o estado do Rio Grande do Norte. Em 1940, a cidade de Natal possuía 54.836 habitantes, atingindo, em 1950, o total de 103.215 moradores. Em 10 anos, o incremento populacional foi de 88,2%.

A cidade, os transportes, os bares, estavam sempre cheios de soldados. O comércio multiplicou suas vendas e muitos comerciantes enriqueceram, junto com os motoristas de carros de aluguel. Os aluguéis subiram e comerciantes de meias de seda, perfume Channel e relógios de pulso, nunca venderam tanto.

O Brasil durante a II Guerra mundial realizava paradas militares para demonstrar que tinha força e poder. Em 1943 Natal, recebeu a visita do então ministro da Guerra, o general Eurico Gaspar Dutra (mais tarde presidente da república).O ministro Gaspar Dutra foi recebido na Base Aérea de Parnamirim onde estavam aguardando o interventor Federal Rafael Fernandes, amirante Ary Parreiras, chefe da Base Naval de Natal, General Cordeiro de Farias, Comandante da 14ª D.I e outras autoridades.Em Natal foi armado um palanque na Avenida Deodoro e em companhia do mundo Oficial o ministro Gaspar Dutra assistiu ao desfile realizado em sua homenagem e sob o comando do Cel. Liberato Barroso, das tropas do 16º Regimentos de Infantaria, do Grupo de Artilharia Antiaérea e da Companhia de Engenharia.A seguir alguns aspectos da parada realizada quando a população de Natal, que não poupou aplausos, assistiu pela primeira vez o desfile de carros de assalto e canhões anti-tanques.

O presidente brasileiro chegou com sua comitiva a Natal na noite de 27 de janeiro de 1943, atendendo apelo “do Presidente Roosevelt, que manifestava desejo de encontraremse para conversar. Retornando de Casablanca (Marrocos), África, Roosevelt chegou a Natal na manhã do dia 28 de janeiro” O sigilo foi tanto, que nem o Comandante da Guarnição Militar do Rio Grande do Norte, general Gustavo Cordeiro de Farias, nem o interventor, Rafael Fernandes, tiveram conhecimento prévio do encontro entre os dois presidentes (SUASSUNA e MARIZ, 2002, p. 332). O depoimento de Aldo Fernandes a José de Anchieta Ferreira é ilustrativo:

A chegada de Roosevelt a Natal foi uma surpresa para todo o mundo, não só para as autoridades civis e militares. Certa tarde fui ao Palácio mais cedo, quando chega um oficial, Ajudante de Ordens do General Walsh, americano que comandava a área aqui. Vinha trazer um convite ao Interventor Rafael Fernandes para ir à Rampa, mas para ir só, nem mesmo levasse o seu ajudante de ordens, porque já havia um Ajudante de Ordens americano designado para ficar com ele. Imediatamente telefono a Rafael, que veio ao Palácio e eu contei o fato. Ele tomou o carro e foi para a Rampa e ficamos sem saber nada. Telefonei, então, ao Chefe de Polícia, o coronel André Fernandes e ele me disse que também não sabia de nada. Deve ser alguma coisa importante para um convite dessa natureza. (…) Dentro de pouco tempo, com ares de espanto, volta o chofer que tinha ido levar o interventor: – Olha Dr. Aldo, chegou lá na Rampa um aleijado, tiraram de um avião, pegaram ele e botaram num Jeep. O Getúlio está lá, o General Cordeiro (Gustavo Cordeiro de Farias), o Almirante Ary Parreiras, um movimento danado, uma segurança, ninguém pode entrar e está tudo guardado. Um pouco mais tarde as minhas filhas me telefonam: – Papai, estamos aqui na Praça Pedro Velho e vimos o Gegê e o Roosevelt passarem em direção a Parnamirim (FERREIRA, 1992, p. 91-92).

Uma cidade de quatro rodas

Depois da guerra, essas linhas tinham aumentado para 12 linhas, servindo toda a cidade. Três delas estendiam- até o Alecrim, todas saindo do Grande Ponto, na Cidade Alta: uma linha percorria a Avenida Rio Branco e chegava à Amaro Barreto, até o posto da Quintas; outra, passava pela Amaro Barreto e Presidente Bandeira até Lagoa Seca; e uma terceira chegava até a rua Amaro Barreto e dali terminava seu percurso na Feira do Carrasco (SERVIÇO DE ÔNIBUS…, 1946).

No ano de 1948, o vereador Severino Galvão, pediu a instalação de um sinal de trânsito em um cruzamento central e importante no Alecrim: Avenida 2 (Rua Presidente Bandeira) com a Avenida Amaro Barreto, na extremidade da praça Gentil Ferreira. Esse local era tido por muitos como o centro do Alecrim, e ali se fazia necessário algum tipo de interferência a fim de que não houvesse acidentes de trânsito nesse ponto de constante passagem de veículos e pedestres.

A feira do Alecrim, por sua vez, desempenhou papel importante na dinamização da vida do bairro, especialmente por atrair uma rede de serviços de hospedagens e transportes. Francisco Derneval de Sá recorda a relação entre os transportes e o contato com o interior do estado, destacando a praça Gentil Ferreira, à qual ele associa outro meio de transporte, os “mistos”. Os “mistos” eram caminhões que conduziam ao mesmo tempo passageiros e cargas:

Os primeiros ônibus, os mistos e os caminhões que vinham carregados de haveres para a feira, primeiro paravam ali na Praça… Vinham as pessoas
que vinham comprar, e elas já ficavam ali porque o próprio público do interior vinha e ficava hospedado nas hospedarias, iam resolver seus problemas em Natal e depois voltavam para a hospedaria (SÁ, 2011).

No ínterim, entre os anos de 1946 e 1964, acontece o processo de ascensão, predomínio e consolidação das linhas de ônibus suburbano, que têm os seus serviços ampliados no Rio. Diferente das linhas de bonde, fixas ao território pelos trilhos – assim como as do trem – as linhas de ônibus, por não serem fixas, apresentam uma maior capilaridade e se espalham por todo o espaço urbano, não se restringindo a apenas alguns setores dele.

A própria característica dos subúrbios cariocas, que nascem de maneira aleatória – a partir de loteamentos e sem obedecer a um planejamento ou plano diretor prévio – favoreceram a disseminação do ônibus auto-motor, em detrimento do bonde. Os arruamentos descontínuos, portanto, tornavam necessárias linhas de transporte que se acomodassem a essa configuração e que pudesse facilmente alterar o seu itinerário. Aliada a essa necessidade também merece destaque a ênfase dada pelo governo brasileiro à indústria automobilística, que então se instalava no país a partir da década de 1950. Portanto, tanto as ferrovias, como os bondes sofrem forte declínio em suas atividades e no número de passageiros transportados durante a década de 1960.

Além da maior adaptação à vanguarda do crescimento urbano, o transporte auto-motor rodoviário, diminuía as distâncias entre as classes sociais, em relação ao investimento em infraestrutura. A construção de vias e estradas servia tanto ao transporte público, quanto ao transporte particular.

Conforme a historiadora Madsleine Leandro da Costa, em 1955 os bondes seriam extintos (COSTA, 1998, p. 152)). Em pouco tempo, nada mais restava deles senão a recordação dos serviços que ele prestara aos moradores. A memória dos atuais moradores do Alecrim alcança o início do serviço de transporte feito pelos ônibus, mas raros são os que são capazes de se lembrar dos bondes antigos.

O bonde que em meados da década de 1950 tornou-se um transporte das classes pobres, é substituído em meados dos anos 1960 nas regiões do Centro e da Zona Sul, primeiramente pelos ônibus elétricos e, posteriormente, pelos ônibus auto-motores. Assim como o trem, o bonde passa a ser associado a uma imagem pejorativa, bem diferente do símbolo de modernidade que representou na época de sua introdução, durante a transição entre os séculos XIX e XX.

A cidade expandia-se e os moradores passavam a realizar grandes deslocamentos, em função de trabalho, estudos ou lazer. Mas há 50 anos atrás, o trajeto dos ônibus não atendiam a toda a cidade. O traçado das linhas de ônibus deixava de cobrir muitos espaços da cidade. As linhas de ônibus percorriam algumas das vias principais da cidade, com poucas conexões entre linhas, de modo que o usuário devia realizar percursos que alternavam o deslocamento de ônibus e largos que deviam ser vencidos à pé. A consequência disso era que os moradores faziam do caminhar pelas ruas do bairro do Alecrim e dos bairros centrais um exercício cotidiano.

Amélia Duarte Machado aparece ainda atuante na década de 1950, a mesma já com mais de 60 anos assina, em 25 de junho de 1953, um contrato de constituição da Sociedade Mercantil de Responsabilidade Limitada, por quotas, denominada Auto Comercial LTDA. A presente sociedade visava explorar “o comercio de automóveis, jeeps, caminhões, tratôres, peças e acessórios, maquinas e motôres em geral, produtos de petróleo, representações e conta-propria nacionais e estrangeiras e todo e qualquer negocio que convenha aos interesses da sociedade”. Amélia era a única mulher que fazia parte dessa sociedade (o presente contrato social pode ser encontrado no arquivo da Junta Comercial do RN).
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A escrita de Heron Domingues, no jornal A Republica, de 11 de junho de 1956, é esclarecedora dessa percepção em relação à paisagem natural do sol e mar que começa a ser construída interligada ao turismo:

A’’s 24 horas que estou passando nesta cidade de Natal cão das mais alegres dos últimos tempos da minha vida. Tenho, ao meu redor uma coletividade de pessoas divertidas e de mentalidade arejada, cuja preocupação é trabalhar dia e distrair-se à noite. São ruas largas que o “sol de junho” nordestino ilumina com alacridade. A circulação do tráfego é intenso, (e depois de uma sesta (post-carangueijos) acordo-me no Grande Hotel e ao ouvir as buzinas e o rolar dos carros percebo que é a hora do “rush”. Por instantes, tenho a ilusão de que estou no Rio de Janeiro. Sintome feliz em Natal como se estivesse na melhor cidade do mundo.

RAIO X – DE UMA CIDADE – Heron Domingues

Esses percursos, para as crianças que iam para a escola, tornava- oportunidade de exploração de territórios do seu bairro e de outras partes da cidade. Os moradores do Alecrim recordam esses percursos. Nos anos 60, para se ir do Alecrim a Petrópolis, na avenida Getúlio Vargas, pegava-se o ônibus na 4, esquina com a 10, descia-se na Praça 7 de setembro. O caminho daí até o Ateneu fazia- à pé. Havia outro ônibus, o “amarelão”, que se pegava na 9 com a 4 e que levava até a Avenida Getúlio Vargas, nas proximidades do Hospital das Clínicas (NASCIMENTO NETO, 2010).

Magno Vila recorda que eram poucas as linhas de transporte. Ele pegava o ônibus na Amaro Barreto para ir até Petrópolis. O ônibus deixava- na Avenida Rio Branco, onde estava localizado o mercado, e dali dirigia ao Ateneu, onde estudava. O percurso da casa para a escola ficou na memória, representando um mundo de sensações ricas de descobertas e de aventuras dentro da cidade. O deslocamento é uma das formas de encher a memória com as imagens e sensações das ruas.

O trem foi outro meio de transporte importante. Mas a particularidade que ele apresenta na memória das pessoas é que ele não é recordado tanto pelo fato de conduzir as pessoas de um ponto a outro, mas pelo papel que ele desempenha no universo dos meninos do Alecrim. João Galvão era criança no início dos anos 60. Sua rememoração mostra que o percurso do trem era observado e acompanhado com excitação pelos meninos do bairro. A chegada do trem, com efeito, era um acontecimento para a meninada de um tempo em que a rua era o grande lugar de vivência e aprendizagem entre as camaradagens.

a grande referência que nós todos tivemos a vida toda era a passagem do trem, o trem que vinha, que parava lá na estação do Carrasco, estação Dix-Sept Rosado, Estação Padre João Maria, o nome da estação, e descia para ir para o Alecrim, passava pela Guarita (NASCIMENTO NETO, 2010).

O trajeto do trem era acompanhado pela comunicação ligeira entre os meninos até a sua parada na estação do Carrasco, na Guarita. Seu trajeto ia desenhando um rastro na memória. Galvão prossegue narrando essa aventura de reconhecimento e exploração das ruas em torno da passagem do trem:

Então, o trem era muito utilizado e a gente brincava muito. Quando o trem apitava, a gente não tinha o que fazer, brincando na rua mesmo, corria todo mundo para ver o trem passar. Aí você já imaginou, uma ruma de meninos correndo só para ver o trem passar. ‘Não, mas eu perdi aqui!’ Então corre pra 12!’ Você vinha na 5, subia na 10 ou continuava na 5 para ver o trem passar na 12. Coisas de quem não tem o que fazer mesmo, meninos brincando na rua! (NASCIMENTO NETO, 2010).

Mesmo após a inauguração da Rodoviária em 1963 no bairro da Ribeira, os ônibus paravam no Alecrim. Ali era um ponto fixo dos transportes intermunicipais. A inauguração do Quitandinha veio só para dar maior suporte a um local que já era utilizado pela população como uma espécie
de ponto de encontro.

Com o crescimento do bairro do Alecrim a praça passou a ser “um instrumento de apoio do público”, um lugar de passagem, onde as pessoas somente permaneciam para tomar seus ônibus até suas residências nos bairros das zonas Norte e Oeste.

Com a intensa ocupação da Redinha, os veranistas passaram a reivindicar melhores condições de infraestrutura. Dois problemas incomodavam os frequentadores desse trecho da costa marítima na segunda metade do século XX: um era a falta de energia elétrica, o outro era a falta de transporte. A luz elétrica só chegou à Redinha em 1959, por meio de gerador a diesel, instalado pelo governo Djalma Maranhão. A energia da Companhia de Paulo Afonso só chegou à praia em dezembro de 1968.

O serviço de travessia do rio Potengi era prestado pela empresa de transporte do Sr. Luís Romão desde 1945, sendo o único meio de chegada à Praia da Redinha. Apenas em 1952, o prefeito Creso Bezerra iniciou a abertura de uma estrada de barro até a Redinha, mas a obra parou por falta de recursos. O veranista Humberto Teixeira, com recursos próprios, deu prosseguimento à construção da estrada. Em 1954, os veranistas já utilizavam a referida via para chegar à Praia da Redinha (Cf. SOUZA, 2008, p. 775).

A cidade do Natal, no ano de 1959, estava longe de ser a “metrópole do Oriente da América” que Manoel Dantas (1867-1924) previu na sua histórica conferência Natal daqui a cinqüenta anos, proferida no salão nobre do palácio do Governo do Estado, no dia 21 de março de 1909, e que segundo o poeta Jota Medeiros constitui o marco do Futurismo, antecedendo o manifesto de Marinetti.

Com uma população de aproximadamente 167.202 habitantes distribuídos em doze bairros – Santos Reis, Rocas, Ribeira, Cidade Alta, Petrópolis, Tirol, Alecrim, Lagoa Seca, Lagoa Nova, Dix-Sept Rosado, Quintas e Mãe Luiza – Natal apresentava insuficiência urbanística caracterizada pela modéstia das edificações, precariedade da malha viária, transportes coletivos obsoletos e, sobretudo, ausência de indústrias.

A administração do município, que tinha 489 logradouros públicos (avenidas, ruas, travessas, praças e vilas), era coordenada por três secretarias (Finanças, Negócios Internos e Jurídicos, Viação e Obras) reunindo vinte e seis repartições. Tinha o suporte da Companhia Força e Luz Nordeste do Brasil, Serviço de Água e Esgoto de Natal, Serviço de Limpeza Pública e o Serviço de Transportes Coletivos que supervisionava as doze linhas de auto-ônibus (Rocas/Matadouro; Jaguarari; Petrópolis/Grande Ponto; Tirol/Grande Ponto; Circular; Lagoa Nova/Alecrim; Avenida 4; Avenida 10; Rocas/Igapó; Grande Ponto/Praça Augusto Leite; Circular via Alexandrino de Alencar; Natal/Parnamirim) e treze linhas de auto-lotação e micro-ônibus, considerados coletivos de primeira categoria, atendendo no horário das 5 às 22 horas com pequenas modificações no percurso realizado pelos auto-ônibus que funcionavam das 5 às 24 horas.

No início dos anos 60 os ônibus que faziam o trecho Natal-Macaíba eram apelidados por nós de “Natal-Pisa na Fulô”.

A Avenida Rio Branco tinha trânsito nos dois sentidos e lá circulavam as lotações da linha Rocas-Quintas. Já na Rua João Pessoa, em frente ao Caldo de Cana de seu Pedro Costa, tinha a parada dos ônibus “Circular”. Esses ônibus tinham dois trajetos inversos: iniciando via Praça Pedro Velho ou via Rua Maxaranguape. Circular – Linha de ônibus que, nos anos 1960 e 1970, atendia Bairros de: Tirol, Petrópolis Cirolândia e Cidade Alta. Tinha dois
trajetos invertidos: o “Circular via Praça Pedro Velho” e “Circular via Rua Maxaranguape” ambos passavam pelas mesmas ruas, mas em sentidos contrários.

Nas memórias cascudianas de janela tem o registro percuciente e um tanto indiscreto do encontro de um casal de adolescentes na praia de Areia Preta, flagrante da fluidez das novas relações amorosas dos anos 1960. A descrição do evento feita por Cascudo é pura alcovitice disfarçada de antropologia dos costumes:

A menina coquetel, com o amor fiel, subiu a escadinha para a balaustrada onde deu curto volteio, as nádegas dançando bambelô sem bateria. Mãos dadas. Proximidade esfregante, excitadora. O namorado tomou o ônibus para a cidade e, pela janela, abanou a mão, já saudoso (CASCUDO, Luís da Câmara. Pequeno manual do doente aprendiz: notas e maginações. 3. ed. Natal: EDUFRN, 2011. p.48.).

Descer em velocidade máxima ou subir com velocidade seja de carro, motocicleta ou de bicicleta com o friozinho na barriga gostoso que a ladeira dá. A Ladeira de Marpas e uma das que o natalense tem mais forte ligação. O declive já teve outro apelido: a ‘ladeira do gozo do padre’. Se dizia assim em referência ao padre que vinha no ônibus e quando chegava nadescida dava aquele gozinho rápido, contam os comerciantes e moradores da região do bairro da Ribeira.

Num tempo que acidentes de carro eram raros na cidade e por isso repercutiu Amarante, a ladeira foi palco de alguns bem pavorosos. Um caminhão carregando um trator que ao chegar no cocuruto da ladeira travou. O trator se desprendeu e veio descendo, só não se fez uma tragédia porque bateu num poste e perdeu velocidade. Em outro acidente horrível desta vez de carro um Fiat subindo e uma Quantum descendo colidiram de frente. Um dos carros ainda entrou em uma das lojas da ladeira, pegou em pessoa. Outro desastre pavoroso foi o de dois rapazes de uma família conhecida na cidade. Vinham de uma noitada e desceram com velocidade a ladeira, entrando na traseira de um caminhão estacionado na rua. Um dos rapazes morreu na hora. Foi um acidente que repercutiu bastante.

Até meados dos anos 80 a Ribeira era um centro comercial potente na cidade do Natal. Com o tempo o bairro foi sendo descaracterizado, perdendo sua identidade, prédios foram abandonados e deteriorados. Outro fato significativo e unânime apontado pelos moradores é que a saída da Rodoviária para zona sul foi um marco nessa decadência. O deslocamento da Rodoviária para o bairro da Cidade da Esperança contribuiu para a “queda” do movimento comercial da Ribeira, que estava atrelado às idas e vindas dos ônibus interestaduais e municipais, que traziam passageiros e movimentava restaurantes, bares e pousadas.

Os ônibus nos anos 90

A urbanização de Natal se deu a partir do bairro da Ribeira. O grande fluxo urbano e a concentração do comércio no local, fez com que praticamente todas as linhas da cidade tivessem destino até o bairro, que a partir dos anos de 1980 passou a contar com uma vasta estrutura para o transporte urbano.

O bairro da Ribeira contava, inclusive, com o terminal rodoviário da cidade – transferido para o bairro de Cidade da Esperança em 1981, quando o Governo do Estado construiu novo prédio. A estrutura antiga foi aproveitava e mantida para o uso dos ônibus urbanos e metropolitanos. Durante quase três décadas, a “Rodoviária Velha”, como era conhecida, foi mantida e utilizada como terminal para as linhas 37 (Cidade Satélite/Ribeira, via Praça), e 44 (Cidade Satélite/Ribeira, via Alecrim).

Ao longo da década de 1990, a concentração dos ônibus urbanos e metropolitanos na Ribeira era grande. A partir desta época, novos centros comerciais na região sul de Natal surgiram, praticamente acabando com o fluxo urbano na Ribeira. O direcionamento dos cidadãos tornou-se, em sua maioria, a região sul da cidade. A questão refletiu também no sistema de transporte: linhas com destino a Ribeira foram unificadas e novas rotas passaram a atender os usuários. Já era possível ver menos ônibus urbanos na região.

Na segunda metade da década de 2000, a Ribeira passou por uma grandiosa reforma, tendo sua estrutura de atendimento ao transporte remodelada. Nesta época, além das linhas 37 e 44, as linhas 46 (Ponta Negra/Ribeira, via Praça), 54 (Ponta Negra/Ribeira, via Alecrim) e 56 (Ponta Negra/Ribeira, Via Costeira) também tinham terminal lá. O ponto final de todas as linhas foram transferidas para o bairro das Rocas. Já as linhas metropolitanas, foram proibidas de circular no espaço reformado pela Secretaria de Mobilidade Urbana de Natal (STTU). A estrutura da antiga rodoviária velha foi extinta, dando lugar a um espaço de convivência e novas vias para os ônibus que ali passam.

Transporte rodoviário

Distribuição da frota de veículos da cidade do Natal

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ANUÁRIO NATAL 2013 / Organizado por: Carlos Eduardo Pereira da Hora, Fernando Antonio Carneiro de Medeiros, Luciano Fábio Dantas Capistrano. – Natal : SEMURB, 2013.

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Cantos de bar: sociabilidades e boemia na cidade de Natal (1946-1960) /Viltany Oliveira Freitas. – 2013.

Centelhas de uma cidade turística nos cartões-postais de Jaeci Galvão (1940-1980) / Sylvana Kelly Marques da Silva. – Natal, RN, 2013.

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